Alpenforum

Альпийский форум, нейтральный взгляд - политика онлайн

Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Грузооборот морских портов России в 2011-2015 годах. В разрезе портов и лет. И фото роскошные

Начать новую тему  Ответить на тему

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Отсортированы по грузообороту 

http://sdelanounas.ru/blogs/73338/ 

 

2015 год — 676,7 млн т (+5,7%), в т. ч. наливных 364,5 млн т (+6,0%), сухогрузов 312,2 млн т (+5,3%) 
2014 год — 623,4 млн т (+5,7%), в т. ч. наливных 331,0 млн т (-0,8%), сухогрузов 292,4 млн т (+14,1%) 
2013 год — 589,0 млн т (+3,9%), в т. ч. наливных 333,3 млн т (+5,7%), сухогрузов 255,7 млн т (+1,6%) 
2012 год — 565,5 млн т (+5,6%), в т. ч. наливных 313,8 млн т (+4,3%), сухогрузов 251,7 млн т (+7,3%) 
2011 год — 535,4 млн т (+1,8%), в т. ч. наливных 301,0 млн т (-4,3%), сухогрузов 234,4 млн т (+10,8%) 

Перевалка экспортных грузов: 
2011- 408.5, 2012- 442.6 (+8.9%), 2013 — 460.1 (+ 2.8%), 2014 — 491.6 (+6.7%), 2015 — 539.1 (+7.7%) 
Перевалка импортных грузов: 
2011 — 44.6, 2012 — 47.4 (+6,2%), 2013 — 48.4 (+7.3%), 2014 - 43.4 (-5.7%), 2015 — 33.3 (-23.3%) 
Перевалка транзитных грузов: 
2011 — 49.4, 2012 — 40.2 (-18.4%), 2013 — 44.5 (+4.6%), 2014 — 47.6 (+1.4%), 2015 — 48.2 (+1.2%) 
Перевалка каботажных грузов: 
2011 — 32.8, 2012 — 31.7 (-1.0%), 2013 — 36.0 (+13.2%), 2014 — 40.8 (+13.2%), 2015 — 56.1 (+15.6%) 

Пятнадцать морских портов России, имеющих наибольший грузооборот по итогам 2015 года: 

1. Новороссийск. 
2011- 116.1, 2012 — 117.4 (+1.1%), 2013 — 112.6 (-4.1%), 2014 — 121.5 (+8.0%), 2015 — 127.1 (+4.5%) 

 

2. Усть-Луга. 
2011 — 22.7, 2012 — 46.8 / 2013 — 62.7 (+33.8%) / 2014 - 75.7 (+20.3%) / 2015 — 87.9 (+16.1%) 

 

3. Порт Восточный 
2011- 38.3, 2012 — 42.5 (+10.9%), 2013 — 48.3 (+13.5%), 2014 - 57.8 (+19.7%), 2015 — 65.2 (+12.8%) 

 

4. Приморск (Ленинградская область) 
2011- 75.1 / 2012 — 74.8 (-0.5%) / 2013 — 63.8 (-14.6%) / 2014 - 53.7 (-15.9%) / 2015 — 59.6 (+11.1%) 

 

5. Санкт-Петербург 
2011- 60/ 2012- 57,8 (-3,6%) / 2013 — 58,0 млн.т (+0,3%) / 2014 - 61,1 (+5,4%) / 2015 — 51,1 (-15,8%) 

 

6. Порт Кавказ 
2011 — 8,3 / 2012 — 9,4 (+13,4) / 2013 — 7,9 (-15,7%) / 2014 — 10,2 (+28,6%) / 2015 — 30,5 (+14,9%) 

 

7. Ванино 
2011- 19,1 / 2012 — 20,3 (+6,5) / 2013 — 23,8 (+16,8%) / 2014 — 26,2 (+10,4%) / 2015 — 26,8 (+2,3%) 

 

8. Туапсе 
2011- 19,4 / 2012 — 17,8 (-8,2%) / 2013 — 17,7 (-0,4%) / 2014 — 22,1 (+24,7%) / 2015 — 25,2 (+13,9%) 

 

9. Мурманск 
2011 — 25,7 / 2012 — 23,7 (-7,8%) / 2013 -31,4 (+32,5%) / 2014 - 21,9 (-30,4%) /2015 — 22,0 (+1,1%) 

 

10. Находка 
2011- 15,0 / 2012 — 16,9 (+12,8) / 2013 — 18,4 (+8,1%) / 2014 — 20,7 (+13,0%) / 2015 — 21,3 (+2,5%) 

11. Высоцк (Ленинградская область) 
2011- 13.4 / 2012 — 13,6 (+1,6%) / 2013 — 16,2 (+18,5%) / 2014 - 17,4 (+7,9%) / 2015 — 17,5 (+0,3%) 

 

12. Пригородное (Сахалин) 
2011 — 16,3 / 2012 — 16,4 / 2013 — 16,3 (-0,8%) / 2014 - 16,1 (-1,1%) / 2015 — 16,0 (-0,4%) 

 

13. Владивосток 
2011- 11,8 / 2012- 13,2 (+10,9%) / 2013 — 14,5 (+10,0%) / 2014 — 15,3 (+5,3%) / 2015 — 12,9 (-15,9%) 

 

14. Калининград 
2011 — 13.3 / 2012 — 12,7 (-4,8%) / 2013 — 13,7 (+7,5%) / 2014 — 13,9 (+1,6%) / 2015 — 12,7 (-8,6%) 

 

15. Тамань (Краснодарский край) 
2011 — 1.2, 2012 — 2.2, 2013 — 9.5, 2014 — 10.2 (+7.3%), 2015 — 12.3 (+20.8%) 
Примечание — грузооборот портов указан в миллионах тонн. 

И для сравнения объемы перевалки грузов через прибалтийские порты 

Рига: 2010 — 30.5, 2015 — 40.6 (+) 

Клайпеда: 2010 — 31.2, 2015 — 38.4 (+) 

Вентспилс: 2010 — 24.8, 2015 — 22.5 (-) 

Таллинн: 2010 — 36.6, 2015 — 22.4 (-) 

Лиепая: 2010 — 4.3, 2015 — 5.6 (+) 

В сумме, как один Новороссийск 

Посмотреть профиль
Порты Восточной Балтики в 2015 году. Очень наглядно видно перспективы прибалтийских портов

Посмотреть профиль
Россия одним махом подорвала благосостояние Эстонии. В 2 раза сократит транзит через нее

http://rusvesna.su/news/1460727154

Россия вдвое сократит транзитные перевозки через Эстонию.
Эта новость заставила эстонскую делегацию срочно выехать в Москву, передает ERR.
Здесь считают, что сокращение нанесет сильный удар по эстонским портам и железнодорожному сектору.
Эксперты также полагают, что если ситуация не исправится, грузоперевозчикам придется пойти на сокращение персонала.

Посмотреть профиль

EITotleben

avatar
Гуру
Гуру
"Россия одним махом подорвала благосостояние Эстонии. В 2 раза сократит транзит через нее"

Русский язык для аффтора не родной.

Посмотреть профиль

_J0ker

avatar
Гуру
Гуру
Да пипец - у нас Калининград в жопе, а мы каких то прибалтов кормим.
Немедля перекрыть весть транзит через прибалтику, а в Калининграде обеспечить оxуенные условия и тарифы для белорусского транзита.
Насколько я понимаю - эти эсты, литвины и прочая чухонь нам не то что не братья, а даже не друзья - они нас 40 лет в оккупации обвиняли. 
Теперь там враги базы свои размещают... что делать - превратить эти республики в то чем они были 150 лет назад.
Болота и рыбацкие посёлки. Нет инфраструктуры - нет баз НАТО. А те которые есть становятся небоеспособны после отключения дизель-генератора местными руссишен партизанен.

Как план?

Посмотреть профиль

_J0ker

avatar
Гуру
Гуру
@EITotleben пишет:"Россия одним махом подорвала благосостояние Эстонии. В 2 раза сократит транзит через нее"

Русский язык для аффтора не родной.
Не цепляйся к мелочам

Посмотреть профиль

africa

avatar
Гуру
Гуру
@_J0ker пишет:Да пипец - у нас Калининград в жопе, а мы каких то прибалтов кормим.
Немедля перекрыть весть транзит через прибалтику, а в Калининграде обеспечить оxуенные условия и тарифы для белорусского транзита.
Насколько я понимаю - эти эсты, литвины и прочая чухонь нам не то что не братья, а даже не друзья - они нас 40 лет в оккупации обвиняли. 
Теперь там враги базы свои размещают... что делать - превратить эти республики в то чем они были 150 лет назад.
Болота и рыбацкие посёлки. Нет инфраструктуры - нет баз НАТО. А те которые есть становятся небоеспособны после отключения дизель-генератора местными руссишен партизанен.

Как план?

план нормальный, но по пути белорусского транзита в Калининград есть Литва, могут палки в колеса вставлять.

Посмотреть профиль

_J0ker

avatar
Гуру
Гуру
@africa пишет:
@_J0ker пишет:Да пипец - у нас Калининград в жопе, а мы каких то прибалтов кормим.
Немедля перекрыть весть транзит через прибалтику, а в Калининграде обеспечить оxуенные условия и тарифы для белорусского транзита.
Насколько я понимаю - эти эсты, литвины и прочая чухонь нам не то что не братья, а даже не друзья - они нас 40 лет в оккупации обвиняли. 
Теперь там враги базы свои размещают... что делать - превратить эти республики в то чем они были 150 лет назад.
Болота и рыбацкие посёлки. Нет инфраструктуры - нет баз НАТО. А те которые есть становятся небоеспособны после отключения дизель-генератора местными руссишен партизанен.

Как план?

план нормальный, но по пути белорусского транзита в Калининград есть Литва, могут палки в колеса вставлять.
Ну значит Литву придётся таки купить.
Неприятно - но что делать.

Посмотреть профиль
@Россия, вперед! пишет:Россия одним махом подорвала благосостояние Эстонии. В 2 раза сократит транзит через нее

http://rusvesna.su/news/1460727154

Россия вдвое сократит транзитные перевозки через Эстонию.
Эта новость заставила эстонскую делегацию срочно выехать в Москву, передает ERR.
Здесь считают, что сокращение нанесет сильный удар по эстонским портам и железнодорожному сектору.
Эксперты также полагают, что если ситуация не исправится, грузоперевозчикам придется пойти на сокращение персонала.

Ужас Эстонии — не танки, а… цистерны РФ. Как Таллин начал и проиграл экономическую войну с Россией



http://rusvesna.su/recent_opinions/1460910342 

Ужас Эстонии — не танки, а… цистерны РФ | Русская весна 
«Свободная пресса» — о том, как Таллин инициировал «естественную войну» с Россией — жесткую экономическую конкуренцию. 

В Таллине — паника. И вовсе не из-за российских танков, которыми несколько лет назад пугал министр обороны Март Лаар, бывший советник Саакашвили, а из-за… цистерн. 

Все оказалось гораздо хуже. Танки не придут, что снижает электоральную базу местных правых, а вот цистерны с мазутом уходят. Эстонская делегация рванула в Москву, чтобы попытаться удержать российский транзит. 

Итак, в балтийской республике произошло обрушение российского транзита. По данным эстонской государственной железнодорожной компании EVR Cargo, объем грузоперевозок между Россией и Эстонией в начале года упал на 39%, процесс продолжается. Председатель правления EVR Cargo Рауль Тоомсалу опасается: падение железнодорожного транзита из РФ приведет к массовым сокращениям. 

Такая проблема уже возникала после апреля 2007-го, когда власти страны убрали из центра Таллина памятник воину — освободителю от фашизма — «Бронзового солдата», из-за чего в столице возникли волнения, жестоко подавленные полицией, был убит местный житель — гражданин России, и многие наши компании объявили бойкот Эстонии. В том числе и РЖД. Компания прекратила поставки нефти «в связи с ремонтом дороги». 

По подсчетам экс-премьера Эстонии, председателя совета силламяэского порта Sillamäe Sadam AS Тийта Вяхи, выступавшего за нормальные отношения с Россией, потери из-за проблем с РФ составили 8 миллиардов евро в год. Но все же время лечит, потихоньку отношения восстанавливались. Однако Запад резко обострил их из-за своего взгляда на украинский кризис и неприятия позиции России, присоединения Крыма. 

В ответ на санкции Запада наша страна ввела эмбарго, коснувшееся, естественно, и Эстонии. Москва ударила по эстонским шпротам, мясу, молоку и овощам, из-за чего в кризисе оказались эти отрасли. И вот дело дошло до российского транзита. 

«Под самым сильным ударом оказались нефтепродукты и их транспортировка», — говорит председатель правления таллинского порта Валдо Калм. «В будущем объемы упадут еще больше», — считает Тийт Вяхи, подчеркивая: такое резкое падение российского железнодорожного транзита ударит по всей экономике Эстонии. 

Некоторые эксперты, например, председатель правления железнодорожной компании Eesti Raudtee Сулев Лоо, не исключают обрушения транзита из РФ до нуля, но сами же и не верят, выражая надежду, что эти проблемы временные, связаны с трудностями в российской экономике. «Причины экономические: нефть упала в цене. Россия производит меньше мазута, и она нашла для его продажи лучшие возможности в своих портах. Вот так все просто», — считает он. 

— Но если бы все было так просто, как полагает этот эстонский железнодорожник, то зачем тогда в Москву срочно отправилась делегация компании Eesti Raudtee во главе с самим Сулевом Лоо? Логика подсказывает: если падение транзита через Эстонию — вынужденная, по его словам, мера России, связанная с проблемами в экономике, то зачем мчаться на переговоры в Москву? Пока, выходит, все равно нет возможности изменить ситуацию. Верно? — рассуждает политолог Юрий Долинский. 

«СП»: — Вы хотите сказать, что причины обрушения российского транзита политические? 

— Не совсем. Я хочу сказать, что все не так просто, как лукаво пытается «успокоить» глава эстонской железнодорожной компании. Он говорит полуправду. Эстония, как и другие страны Балтии, да и Запад в целом, сами стимулировали стремительное развитие экономики России, и РФ естественным образом переводит ее немалую часть на собственные рельсы — в прямом и переносном смыслах. Санкции Запада ударили по России, особенно в банковской сфере, но и подстегнули становление сельскохозяйственной отрасли. 

Недаром же российские фермеры во время прямой линии с Владимиром Путиным по сути… поддержали эти очень полезные для их отрасли антироссийские меры Запада, выразили опасение, что санкции отменят, и тогда на российский рынок снова хлынут чужие, часто некачественные, хоть и завернутые в привлекательные упаковки, продукты. Я вот, образно говоря, уверен, что выпачканная в земле толстенькая сладкая российская морковка лучше прямой вымытой химической западной. 

Ну, а с транзитом происходят похожие процессы. Постоянные антироссийские выпады еще до украинского кризиса, угадывание перспектив привели российское правительство к решению взяться за развитие морских портов своей страны. Вскоре после апрельских таллиннских событий 2007 года тогдашний первый вице-премьер РФ Сергей Иванов, оценивая новые транзитные возможности России, в том числе в связи с работой нового порта Усть-Луга, заявил: к 2015 году у страны будет достаточно своих ресурсов для того, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты. 

Так и происходит. Ну не в 2015-м наступит окончательное решение вопроса, так в нынешнем или в следующем. Задача почти выполнена. Запад сам подстегнул развитие российской экономики, морских портов. 

— Но это же естественный процесс. Каждая страна развивает свои экономические структуры. Порт Усть-Луга, Калининградский и другие — не исключение. 

— Конечно. Но вот посмотрите. И так известно о стремительном развитии Усть-Луги. Но в связи с вашим вопросом я заглянул в статистику и увидел: после событий 2007-го года сначала наступил небольшой спад в грузообороте российского порта, видимо, связанный с инерцией и строительными работами, введением в строй новых терминалов, а затем — резкий скачкообразный подъем. 

В 2009-м грузооборот в Усть-Луге поднялся с 7 миллионов тонн 2007-го до 10 с лишним. И «поскакал» до почти 88 миллионов тонн в прошлом году. А к 2020-му планируется довести до 180 миллионов тонн. Эксперты говорят: это происходит в основном благодаря оттоку транзита с эстонского направления — через Таллиннский порт, который потерял в прошлом году 20% грузооборота. То есть процесс в целом идет так, как и планировал Сергей Иванов. 

— Выходит, и российский транзит через Эстонию на самом деле «утекает» давно? 

— Да. Процесс идет, может, чуть медленнее, чем планировалось, но Запад сам его подстегивает. В 2006-м через Эстонию проходили в среднем 32 с лишним российских грузовых составов в сутки. А, например, на неделе с 28 марта по 3 апреля — ни одного. Такое «утекание» происходило постепенно. В 2015-м, например, Таллинский порт потерял из-за этого больше 30 миллионов евро. Ну, а сейчас, кажется, приближается момент истины в экономических отношениях России с Эстонией, и не только. 

Думаю, эстонцы больше не получат дивидендов от политики покусывания России с полизыванием. А то ведь Таллин, с одной стороны, пугает народ образом агрессивного российского медведя, с другой, посылает ему же сигналы о дружбе. Например, планируют ратифицировать пограничный договор с Россией, а министр иностранных дел республики Марина Кальюранд недавно заявила, что Эстония не собирается предъявлять России требования о компенсации ущерба за «советскую оккупацию». 

Эстонцы прагматичны. Договор и так нужен самому Таллину, а что касается того «ущерба», то эстонские политики понимают: все равно эти претензии беспочвенны и бесполезны. Почему бы не пожертвовать частью антироссийской идеологии ради экономических интересов? 

Но Запад сам научил Россию прагматизму. Какая еще дружба? О чем вы? Судя по событиям в экономике, Москва переводит решение хозяйственных вопросов на чисто прагматическую основу. 

Посмотреть профиль
Грузооборот морских портов России в 2016 году вырос на 6.7% и впервые превысил 700 млн.тонн

Грузооборот морских портов России впервые в истории перевалил за отметку 700 млн тонн в год, но это далеко не предел. Новая инфраструктура, новые суда, а также общая ситуация на мировых рынках гарантируют, что рост данного показателя продолжится даже несмотря на то, что Россия взяла на себя обязательства по сокращению добычи нефти. 

По данным Ассоциации морских портов России, совокупный грузооборот отрасли за 2016 год составил 721,9 млн тонн, увеличившись на 6,7%. Падение стоимости внешнеторгового оборота (по последним данным, в январе – ноябре 2016 года он сократился на 13,4% до 422,8 млрд долларов) никак не сказалось на объемах товаров, которые переваливают российские порты. За последнее десятилетие еще не было ни одного случая, когда их грузооборот оказался бы меньше, чем за предыдущий год, а в целом с 2006-го по 2016 год он увеличился на 77,4%. 

Удвоение арктической нефти 

Наиболее значительный рост грузооборота в 2016 году – сразу на 40,6% – показали порты Арктического бассейна, остановившись в шаге от уровня в 50 млн тонн. Ключевым фактором столь высокой динамики стало увеличение перевалки наливных грузов в 2,2 раза до 23,1 млн тонн, что сопоставимо с прошлогодними объемами перевалки сухих грузов в российской Арктике (26,6 млн тонн). 

Такой прирост оказался возможен прежде всего благодаря вводу в эксплуатацию рейдового перевалочного комплекса «Норд» на базе плавучего нефтехранилища «Умба» в порту Мурманска. Через этот танкер-накопитель можно переваливать около 12 млн тонн нефти в год, а сырье поступает с двух месторождений «Газпром нефти»: Новопортовского на Ямале и Приразломного на шельфе Печерского моря. В январе прошлого года «Умба», построенная на японской верфи Hitachi Zosen, пришла на смену прежнему плавучему нефтехранилищу – «Белокаменке», которая работала в течение 15 лет. 

Запуск нового перевалочного комплекса позволил нарастить грузооборот Мурманского порта сразу в полтора раза – до 33,4 млн тонн, при этом сам «Норд» за 11 месяцев принял порядка 7,42 млн тонн нефти, за счет чего Мурманск вошел в первую десятку российских портов по перевалке наливных грузов. Это не предел. Перспективы дальнейшего увеличения перевалки нефти связаны с планами компании «Совкомфлот», которая заказала шесть танкеров ледового класса для доставки в Мурманск черного золота с Обской губы и платформы «Приразломная». Эти суда способны круглогодично работать в Арктике при температурах до –45 градусов. Головное судно серии «Штурман Альбанов» было спущено на воду в прошлом марте, его грузовместимость – около 38 тыс. тонн нефти, это вдвое больше, чем у давно работающих в Арктике танкеров класса Arc5. 

Помимо нефти в Мурманске заметно выросла перевалка минеральных грузов через местный балкерный терминал, который в начале прошлого года приобрел российский холдинг «ЕвроХим», один из мировых лидеров на рынке удобрений. Уже по итогам семи месяцев 2016 года терминал обработал 3 млн тонн грузов, показав более чем двукратный прирост в сравнении с тем же периодом предыдущего года. Новый собственник продолжил модернизацию мощностей терминала: в середине прошлого года была введена в эксплуатацию новая судопогрузочная машина «Нева-1500», первая в своем классе, причем спроектированная и изготовленная в России. 

Двузначные темпы прироста (21,6%) показал в прошлом году и арктический нефтепорт Варандей в Ненецком автономном округе, переваливший 8 млн тонн. Еще в 2014 году ЛУКОЙЛ, которому принадлежит этот терминал, сообщил о планах нарастить его грузооборот до 10 млн тонн, прежде всего за счет увеличения добычи на расположенных поблизости месторождении имени Требса и месторождении имени Титова, которое холдинг Вагита Алекперова разрабатывает совместно с Башнефтью. В результате за два года прирост объемов нефти, переваленной через Варандей, увеличился почти на 3 млн тонн. 

Расширение угольного «окна» 

Второй по значимости вклад внес Дальний Восток, где общий грузооборот морских гаваней вырос на 8,3% до 185,5 млн тонн. Здесь также был зафиксирован определенный прирост перевалки наливных грузов (+2,1% до 74,5 млн тонн), но объем сухих грузов вырос значительно больше: на 13% до 111 млн тонн. 

В качестве важнейшего экспортного продукта дальневосточных портов в 2016 году утвердился уголь. Например, порт Ванино в Хабаровском крае уже по итогам девяти месяцев сообщал о том, что наибольший рост – почти в полтора раза – показала именно перевалка угля на экспорт. Угольный порт Посьет в Приморском крае, входящий в структуру холдинга «Мечел», увеличил перевалку на 37,2% с 5,1 млн тонн в 2015-м до 7 млн тонн в 2016-м. 

Одним из факторов увеличения грузопотока стало открытие доступа к мощностям порта сторонним экспортерам угля в конце 2015 года. В результате Дальний Восток смог внести заметный вклад в увеличение экспорта российского угля – по итогам 11 месяцев 2016 года он увеличился на 13,2% к январю – ноябрю 2015-го (до 149,5 млн тонн), что связано прежде всего с восстановлением цен на мировом рынке. 

После того как будет завершено строительство ряда новых угольных терминалов, объемы отгрузки российского угля через дальневосточные порты вырастут еще более значительно. 2016 год оказался весьма урожайным на подобные проекты. Так, в Приморском крае о планах развития угольного терминала «Север» в порту Восточном сообщила группа «Сумма» Зиявудина Магомедова. О готовности достроить третью очередь своего терминала уже в 2017 году заявил другой оператор Восточного: Управляющая портовая компания. В Хабаровском крае строящиеся в бухте Мучке порта Ванино угольные терминалы компаний «Дальтрансуголь» и «Сахатранс» смогут направлять на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона до 24 млн тонн угля в год. 

Кстати, в октябре АО «Дальтрансуголь», входящее в холдинг СУЭК, отгрузило на флот 100-миллионную тонну угля, установив рекорд дальневосточных портов за последние восемь лет. В общей сложности грузооборот порта Ванино, по данным Ассоциации морских портов России, в прошлом году вырос на 11,6%, перешагнув рубеж в 30 млн тонн. 

Экспорт подстегивает рост 

По мнению руководителя исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, основным источником роста грузооборота российских портов станет дальнейшее наращивание экспорта. Потребность в этом формирует упавший курс рубля – увеличение объемов экспорта позволяет поддерживать его стоимость. 

Хорошие перспективы Безбородов видит прежде всего в угольном сегменте и в перевалке контейнеров, которая в 2016 году почти достигла уровня 4 млн TEU (условных контейнерных единиц), что превышает показатель 2015 года на 1,4%. Однако в весе контейнерный оборот вырос сразу на 2,5 млн тонн, причем груженый оборот рос, а порожний падал. 

При этом в экспорте наливных грузов ожидается определенная стабилизация в связи с обязательствами России по сокращению добычи нефти, однако может произойти и перераспределение потоков в направлении Китая, от чего опять же выиграют порты Дальнего Востока. Такая тенденция наблюдалась уже в 2016 году, когда значительно (на 32,3%) упала перевалка нефтепродуктов в порту Санкт-Петербурга, в связи с чем его общий грузооборот сократился на 5,6% до 48,6 млн тонн. В то же время значительно выросла перевалка нефти в порту Де-Кастри в Хабаровском крае, грузооборот которого прибавил 10,4%, составив 11,5 млн тонн (по итогам 11 месяцев прошлого года этот порт занял восьмое место в России по перевалке наливных грузов). 

Наконец, четвертый год подряд российский портовый рынок может рассчитывать на такой важный драйвер, как паромная переправа через Керченский пролив, также показавшая в прошлом году приличный прирост. Грузооборот порта Кавказ, откуда отправляются паромы в Крым, в 2016 году увеличился на 8,8% (до 33,2 млн тонн), а порта Керчи – на 22,4% (до 9,6 млн тонн). Однако уже через пару лет, с открытием моста в Крым, столь высокая динамика в этих портах исчезнет естественным образом, напоминает Безбородов. 

Посмотреть профиль
Введены в эксплуатацию объекты порта Бронка в Санкт-Петербурге
https://sdelanounas.ru/blogs/94887/







Получено разрешение на ввод в эксплуатацию подходного канала и акватории многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (2-я очередь)
14 июня 2017 года ФГУП «Росморпорт» получило разрешение на ввод в эксплуатацию объектов 2-ой очереди подходного канала и акватории многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка».
Строительство объекта, заказчиком которого выступает ФГУП «Росморпорт», осуществлялось в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».
Целью проекта является реконструкция Санкт-Петербургского морского канала, обеспечение безопасности мореплавания, а также беспрепятственный подход судов к морскому перегрузочному комплексу «Бронка». Реализация проекта позволяет обеспечить безопасное маневрирование и подход расчетных судов: контейнерное судно дедвейтом 33 тыс. тонн с габаритами: по длине до 210 метров, по ширине до 32,2 метров и по осадке в грузу до 11,5 метров; танкер с габаритами: по длине до 165 метров, по ширине до 23 метров и по осадке в грузу до 10 метров

В рамках контракта были выполнены разработка рабочей документации, водолазное и площадное обследования рельефа дна, выполнен экологический мониторинг и производственно-экологический контроль. Всего в ходе проведения дноуглубительных работ по строительству объектов 1-ой и 2-ой очереди было извлечено 29,3 млн м3грунта.
Проект, реализуемый на южном побережье Финского залива, позволит стимулировать развитие рынка международной торговли, впоследствии переориентировав перевалку российских высокодоходных грузов с портов Финляндии и стран Балтии на морские порты России.
Глубоководный терминал «Бронка» расположен в Санкт-Петербурге на пересечении существующей сети железных дорог, кольцевой автодороги (КАД) и в непосредственной близости от Санкт-Петербургского морского канала. Географическое положение терминала позволяет снизить техногенную нагрузку на окружающую среду в центральных районах Санкт-Петербурга за счет уменьшения объемов грузопотоков, проходящих по территории города.

Посмотреть профиль
Россия лишает Прибалтику последних грузов


К 2020 году порты Прибалтики потеряют еще 60% российских грузов — российский транзит, идущий через Прибалтику, сократится практически до нуля. Это государственная политика руководства России: лишить русофобские режимы стран Балтии любой возможности получать прибыль от экономических связей с Россией и не оставить им ни единой возможности преодолеть последствия демографической катастрофы и прекращения финансирования из фондов ЕС за счет обращения к российским ресурсам.
«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 миллионов тонн, из которых 40 миллионов тонн — это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», — сообщила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Выступая на том же заседании, министр транспорта России Максим Соколов заявил, что необходимо форсированное развитие транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря, благо этому способствует уникальное географическое положение региона.
На российском побережье Балтийского моря полным ходом идет строительство транспортно-логистической инфраструктуры.
В этом году ожидается ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. В следующем году будет запущен терминал по производству и транспортировке сжиженного природного газа, который Россия будет экспортировать в Финляндию. К 2020 году будет построен завод по производству и погрузке СПГ пропускной способностью 10 миллионов тонн. К этому же времени в порту Усть-Луги появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 миллионов тонн.
Строится также универсальный погрузочный комплекс мощностью в 35 миллионов тонн в порту Приморск и многофункциональный перегрузочный комплекс Бронка в Большом порту Санкт-Петербург. Кроме этого, планируется запуск в эксплуатацию СПГ‑терминала в Калининградской области и расширение провозной способности железнодорожной сети российского Северо-Запада на 20 миллионов тонн.
Всей этой новой логистической инфраструктуре необходимы грузы. И решение, как обеспечить грузопоток, давно принято.
Российские порты и железные дороги будут загружаться за счет отказа от услуг стран Прибалтики: к 2020 году страны Балтии потеряют еще 60% российских грузов; транзит из России через Литву, Латвию и Эстонию сократится практически до нуля.
Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн. Привлечь дополнительные 25 миллионов тонн ежегодного грузооборота в российские порты планируется за счет переориентации российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики. Отсюда и получается минус 60% грузопотока.
При этом страны Балтии и без того год за годом теряют транзит. Согласно исследованию аудиторской фирмы Pricewaterhouse Coopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005–2015 годах сократились наполовину. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге — на 68%.
Морские порты и железные дороги Латвии тоже теряют грузы. Например, с 2012‑го по 2016 год грузооборот порта Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, сократился почти вдвое: с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона. Связано это с вводом в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы и нефтетерминала в Приморске, а также принятым в 2014 году решением «Транснефти» отказаться от нефтетранзита через Прибалтику.
Стабильно ситуация с грузопотоком выглядит только в литовской Клайпеде, транзит через которую растет преимущественно благодаря белорусским грузам. Но будущее литовской транзитной отрасли тоже не гарантировано: власти Литовской Республики своей дипломатической войной против Белорусской АЭС методично рубят сук, на котором сидят.
Чем дольше и ожесточеннее Вильнюс будет бороться со строительством атомной станции, тем выше вероятность, что Минск заберет свои грузы из Клайпеды и выберет другое направление для транзита. Благо сделать это ему не составит труда: в Усть-Луге скоро будет комплекс по перегрузке минеральных удобрений, а Россия льготными тарифами на железнодорожные перевозки компенсирует союзному государству разницу в расстоянии.
Кризис транзитной отрасли стран Прибалтики вызван не экономическими, а политическими причинами.
Россия начала строить собственную инфраструктуру на Балтике взамен прибалтийской, когда в Москве окончательно осознали, что страны Балтии не способны конструировать свою государственность на чём-либо, кроме противопоставления России, а когда русофобия в Литве, Латвии и Эстонии достигла стадии национального помешательства, было принято решение вовсе оставить Прибалтику без российских грузов.
В прошлом году спецпредставитель Владимира Путина по вопросам экологии и транспорта, бывший глава Администрации Президента России Сергей Иванов, выступая на совещании с крупнейшими российскими перевозчиками, поставил государственную задачу: все отечественные грузы, которые переваливаются в портах Прибалтики, с 2020 года должны быть переориентированы на морские порты России. Ни один российский груз к началу следующего десятилетия не должен проходить через Литву, Латвию или Эстонию.
Тогда же глава «Транснефти» Николай Токарев сообщил президенту России о скором стопроцентном уходе из Прибалтики российских нефтепродуктов. «Если в прошлом году там (в Прибалтике — прим. ред.) переваливалось порядка 9 миллионов тонн нефтепродуктов, то в этом году — 5 миллионов тонн. До 2018 года, в ближайшие годы, мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей».
Так что речь идет о целенаправленной государственной политике России.
Литва, Латвия и Эстония должны быть лишены любой возможности заработать деньги и хоть немного поднять свою экономику и социальную сферу за счет экономических связей с Россией.
Как раз к 2020 году, когда российский транзит окончательно уйдет из Прибалтики, такая возможность станет для властей Прибалтийских республик острой необходимостью. В 2020 году закончится действие семилетнего бюджета ЕС, а с ним — программы финансовой помощи странам Прибалтики из фондов Евросоюза. И новых дотаций Вильнюсу, Риге и Таллину будет гораздо меньше. Если они вообще будут.
В 2020‑е годы в Прибалтике произойдет смена поколений. Самое многочисленное поколение советского «бэби-бума» выйдет на пенсию, а на рынке труда его сменит поколение демографического кризиса и самой низкой рождаемости.
Из-за низкой рождаемости и феноменально высокой эмиграции произойдет деформация возрастной структуры населения. В ней критически повысится доля пожилых людей, в результате чего страны Балтии просто не смогут дальше существовать. В этих странах будет некому платить пенсии и ухаживать за оставшимися там стариками.
Тут-то и выяснится, что транзитная отрасль экономики Литвы, Латвии и Эстонии и раньше была хорошим подспорьем, а в условиях, когда надо срочно откуда-то доставать деньги, она просто незаменима. Но будет поздно.
Отказавшись от любой поддержки Прибалтики даже путем экономического сотрудничества, Россия не только сэкономит нелишние для нее деньги, но и ускорит процесс умирания стран, которые были ей откровенно и неприкрыто враждебны со времен своего возникновения в 1991 году.
Если бы Россия была настолько глупа, чтобы иметь какие-то притязания на Прибалтику, то ей бы пришлось взваливать на себя ее ношу и решать проблемы Литвы, Латвии и Эстонии, чтобы получить за это в качестве благодарности очередное клеймение «агрессором» и «оккупантом». Но Россия достаточно умна, чтобы просто сидеть на берегу реки и ждать, когда мимо проплывет труп врага.
Складывающаяся в Прибалтике ситуация для нее просто идеальна: местные правящие верхушки сами убивают страны Балтии своей безумной политикой. Остается не мешать им в этом деле и только потихоньку отстраняться от них, рвать контакты и игнорировать.
Когда Прибалтику добьют ее собственные лидеры, получится хорошее дидактическое пособие для других постсоветских республик с наглядной демонстрацией того, что бывает, когда всю свою государственность строишь на ненависти к соседу.

Посмотреть профиль

Doppelsöldner

avatar
Младший Научный Сотрудник
Младший Научный Сотрудник
Шо, порты тоже резать будут? Допесделись... впрочем оно было предсказуемо...


_________________
Carthaginem esse delendam.
Бесплатный сыр бывает на помойке....
О чём с вами говорить?
О том, при какой температуре происходит возгорание импортного сыра? По шкале Фаренгейта?
"Be polite, be efficient, but have a plan to kill everyone you meet."(с)
Посмотреть профиль http://www.africom.mil/
«Транснефть» развивает наливные терминалы российских портов
https://sdelanounas.ru/blogs/96663/







В прошлом году через порты Новороссийск, Козьмино, Приморск и Усть-Луга прошло рекордное количество нефти — 142,9 миллиона тонн. Это стало возможным благодаря развитию трубопроводной и портовой инфраструктур «Транснефти». Кроме нефтяных возможностей «морских ворот» компания увеличивает мощности для перевалки нефтепродуктов.

«Север-25» меняет Приморск
Больше всего российских углеводородов проходит сейчас через Приморск. В прошлом году через него перевалено 50,6 миллиона тонн нефти и 15,2 миллиона тонн дизельного топлива. Первый отечественный нефтеналивной порт на Балтике появился в конце 2001 года как конечная точка Балтийской трубопроводной системы (БТС), ставшей новым экспортным маршрутом российского сырья. Тогда терминал Приморска состоял из 10 резервуаров по 50 тысяч кубометров, насосной и двух причалов. После расширения БТС увеличились и мощности Приморска, где было построено еще два глубоководных причала, 8 резервуаров и оборудованы две насосные станции.
Порт Приморск появился на Балтике в конце 2001 года. Сейчас он опережает другие порты по перевалке нефти и нефтепродуктов
Параллельно с нефтяной развивалось и нефтепродуктовое направление порта. По проекту «Север» сюда был проложен продуктопровод Второво- Ярославль — Кириши — Приморск. С 2008 года по соседству с нефтяным был запущен терминал по перевалке нефтепродуктов. Сейчас в Приморске две нефтебазы — нефтяная и нефтепродуктовая, с резервуарным парком объемом свыше 1 миллиона тонн и шестью причалами.
Большие перемены в развитие Приморска вносит проект «Север-25», который предполагает увеличение поставок дизеля через Приморск к 2021 году до 25 миллионов тонн в год. Чтобы справиться с поставками, «Транснефть» приняла наименее затратное решение — использовать избыточные нефтяные мощности порта под перевалку нефтепродуктов. Теперь четыре резервуара нефтебазы и одна из насосных станций используются для дизеля, а два причала переоборудованы так, чтобы можно было отгружать одновременно нефть и дизельное топливо.




«Транснефть» Нефтяная Усть-Луга

Пять лет назад благодаря «Транснефти» на российской Балтике появился еще один крупный нефтяной терминал — Усть-Луга, перевалка через который стала возможна после запуска БТС-2. В прошлом году через него прошли рекордные 30,1 миллиона тонн нефти. На нефтебазе действуют две мощные наливные насосные станции, которые позволяют вести одновременный налив нефти в танкеры на двух причалах, преодолевая по пути перевальную точку в 28 метров. Так как «Транснефть» планирует увеличивать поставки нефтепродуктов в Приморск, ожидается, что в соседнюю Усть-Лугу пойдет больше нефти. С августа прошлого года «Транснефть» начала работы по расширению пропускной способности БТС-2. В апреле на нефтеперекачивающих станциях «Унеча», N 3, N 5, N 7 БТС-2 закончены монтаж установок по вводу в поток нефти противотурбулентных присадок, и работы по увеличению мощности магистральных насосных агрегатов. В перспективе это позволит повысить производительность суточной перекачки до 104 тысяч тонн в сутки.
Балтийские порты Приморск и Усть-Луга позволили обеспечить энергетическую безопасность и независимость России
При этом у Усть-Луги есть потенциал для развития. Проект второй очереди БТС-2 предусматривает расширение пропускной способность до 38 миллионов тонн (без использования присадок). Для этого на магистральном нефтепроводе должно быть построено еще три нефтеперекачивающих станции, на нефтебазе «Усть-Луга» — два резервуара.




«Транснефть» Новороссийск в ожидании Евро-5

Новороссийск по-прежнему остается самым большим нефтеналивным портом на Черном море. В прошлом году по магистральным нефтепроводам сюда поступило и отгружено на экспорт 30,4 миллиона тонн нефтяного сырья. По системе «Транснефти» нефть и нефтепродукты поступают на перевалочный комплекс «Шесхарис», который включает в себя две промышленные площадки — «Грушовая» и «Шесхарис». Резервуарный парк площадки «Грушовая», находящийся за перевалом Маркотхского хребта, служит для накопления танкерных партий нефти и нефтепродуктов. Площадка «Шесхарис» располагается в восточной части Цемесской бухты, своими мощностями обеспечивает перевалку накопленных объемов на танкеры. Сегодня ПК «Шесхарис» — одна из крупнейших нефтебаз страны.
В 2014 году на обеих площадках началась реконструкция. Обновление идет по трем основным направлениям — модернизируется резервуарный парк, меняются технологические трубопроводы, здания и сооружения строятся новые с учетом современных требований безопасности. В 2015 году под Маркотхским хребтом введен в строй технологический тоннель, соединяющий площадки «Грушовая» и «Шесхарис». От него к причалам порта прокладывается технологическая эстакада с трубопроводами, устанавливаются узлы регулирования давления и учета нефти и нефтепродуктов.
На перевалочном комплексе полностью меняются технологические трубопроводы, которые раньше прокладывались под землей. Современные правила строительства требуют, чтобы в районах с сейсмичностью 9 баллов трубы проходили над землей. По словам главного инженера «Черномортранснефти» Максима Кононова, после реконструкции общая протяженность технологических трубопроводов на Шесхарисе уменьшится с 70 до 60 километров, благодаря чему сократится количество насосов и запорной арматуры. Сейчас уже проложено около 40 километров новых труб.
В этом году в рамках проекта «Юг» через Новороссийск впервые начнется перевалка дизеля класса Евро-5, который сейчас доставляется по железной дороге. А железнодорожные эстакады «Шесхариса» теперь будут принимать бензин — новый для перевалочного комплекса вид топлива.
В рамках реконструкции также идет организация прямого налива нефтепродуктов с площадки «Грушовая» на суда, что позволит увеличить производительность отгрузки мазута, дизельного топлива, бензина и сократит время загрузки танкеров.




«Транснефть» Углубление дна в Козьмино

Порт Козьмино — основной канал экспорта нефти сорта ESPO, которая идет на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. В прошлом году через него прошло 31,8 миллиона тонн. Рост спроса и расширение восточного трубопровода «Транснефти» потребовали дальнейшего развития нового нефтяного порта на Дальнем Востоке.
Расширение трубопроводной системы встопотребовало дальнейшего развития нефтяного порта Козьмино
В 2014 году «Транснефть» приняла решение увеличить мощности дальневосточного порта. Для этого прежде всего было необходимо обеспечить подход для танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн, так как изначально в Козьмино только один причал мог принимать суда такой грузоподъемности, второй был рассчитан на танкеры на 120 тысяч тонн. В прошлом году компания ввела в эксплуатацию подходную дамбу. Для этого компания углубила дно до 21 метра и провела берегоукрепительные работы.
В течение этого года на площадке нефтебазы будут построены два новых резервуара, а рядом с площадкой приема нефти — центральный склад. На территории почти в два гектара будут располагаться склады материально-технического обеспечения, горюче-смазочных материалов, участки для складирования металлолома.




«Транснефть» Прямая речь

Дмитрий Александров, заместитель генерального директора по инвестициям ИК «Универ Капитал»
Сокращение экспорта нефти и нефтепродуктов через порты третьих стран идет планомерно более 10 лет. В 2016 году суммарная перевалка нефти через российские порты увеличилась более чем на 10 миллионов тонн, или на 8 процентов. Крупнейший прирост — 5,6 миллиона тонн — показал Приморск.
В конце 2016 года правительство России обсуждало вопрос о полном выводе российских грузов из портов Прибалтики. Возможно, в этом году прекратится экспорт российских нефтепродуктов через Латвию и Эстонию. Многофункциональность Усть-Луги потенциально делает этот порт крупнейшим хабом в российской Балтике на длительное время.
1,4 миллиона кубометров составляет объем резервуарного парка крупнейшего в России перевалочного комплекса «Шесхарис»
На Приморск будет направлен дополнительный объем дизельного топлива за счет использования модернизированной нефтепроводной системы в рамках проекта «Север». К 2020 году сюда может ежегодно приходить 25 миллионов тонн нефтепродуктов. Падает доля иностранной нефтеперевалки и после ввода в эксплуатацию спецморнефтепорта Козьмино и развития портового экспорта на восточном направлении.
Не менее важен и экологический аспект развития портовой инфраструктуры. Например, комплекс мероприятий «Транснефти» привел к резкому улучшению экологической ситуации в акватории Приморска. Теперь основные загрязнения фиксируются
в финском секторе Балтики. Аналогичный эффект отмечен в Козьмино, где наблюдается рост разнообразия морской фауны, снижение негативного антропогенного воздействия на окружающую среду и улучшение экологических характеристик акватории спецнефтепорта.
Мнения
Андрей Крестьянцев, начальник сектора проектирования Морских систем освоения шельфа ФГУП «Крыловский государственный Научный центр»:
— В последнее время наметился уверенный тренд увеличения доли российских портов в перевалке российских внешнеторговых грузов, в том числе нефтеналивных, транзит которых через прибалтийские порты за последнее десятилетие сократился более чем в три раза: до 10 миллионов тонн в прошлом году. При этом только за 2015-2016 годы транзит через Прибалтику снизился вдвое, через Украину за последние 5 лет — почти в 15 раз. В ближайшем будущем в связи с вводом новых мощностей в портах Усть-Луга и Приморск их доля в перевалке нефти и нефтепродуктов вырастет. Перевалка нефтепродуктов будет идти практически полностью через российские порты. Для этого созданы все необходимые условия.
Александр Ершов, главный редактор новостей товарных рынков СНГ Thomson Reuters:
— Структура экспорта углеводородов на северо-западе в последние годы меняется, и задача портовой инфраструктуры — поспеть за изменениями. Преобладание нефти и мазута остается в прошлом: модернизация российских НПЗ выводит на первый план экспортные поставки дизельного топлива. И хотя экспорт сырья из РФ стабильно растет, профицит перевалочных мощностей России и стран Балтии обостряет конкуренцию между портами.

Посмотреть профиль

Дюша-сидор

avatar
Гость
Давай ужо про е6леоборот твоей толстой жопы!

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Начать новую тему  Ответить на тему

Права доступа к этому форуму:
Вы можете отвечать на сообщения