Alpenforum

Альпийский форум, нейтральный взгляд - политика онлайн

Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Строительство Керченского моста. Апрель 2017 года

На страницу : Предыдущий  1, 2

Начать новую тему  Ответить на тему

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 2 из 2]

Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что автомобильная часть моста через Керченский пролив готова на 75%.

«Мы идем в графике. И как я уже говорил, совсем недавно был пройден "экватор" в целом по общему объему строительства. Сегодня мы уже перевалили примерно отметку в 55% от общего объема работ по строительству самого Крымского моста и подходов к нему.
Если говорить об автомобильном мосте, о том переходе, который начнет свою работу уже в следующем году, то здесь объем выполнения работ еще выше – он находится в пределах 75%», – пишет инфоцентр «Крымский мост» со ссылкой на Соколова.
Читайте также: На Крымском мосту начали укладывать асфальт (ФОТО)

Также министр заявил, что мост через Керченский пролив задает самую высокую плану для всего транспортного строительства и является образцом.

Длина моста, который соединит Крым и Краснодарский край, составит 19 километров. Начало движения автомобилей запланировано на декабрь 2018 г.

Работы на автомобильном участке моста ведутся с опережением графика. Осталось погрузить всего 35% свай, то есть менее 1%, а также соорудить 40 опор, этот объем работ составляет менее 15% от общего объема автодорожной части моста.

«Мостовое полотно на сегодня уже готово практически на 10 километрах из 19 протяжений автодорожной части. И можно сказать, что на этих участках начаты некие финишные работы. Это окраска пролетных строений, это монтаж деформационных швов. Начали производство работ по устройству асфальтобетонного покрытия на мостовом полотне», — заявил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков.


Читайте также: Установка арок Крымского моста пройдет с минимальным ограничением судоходства, — министр транспорта (ФОТО, ВИДЕО)

Стоимость строительства Керченского моста оценивается в 228 млрд рублей. Он возводится за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года» без привлечения внебюджетного финансирования.

Источник: http://rusvesna.su/economy/1500283367

Посмотреть профиль
У львовского дегенерата петлюрки истерика от успехов России

Посмотреть профиль

...

avatar
Бодхисаттва
Бодхисаттва
причины крымской хохлоскорби понять невозможно. крым никогда не было хохлятским и никогда им не будет. о чём они сокрушаются и зачем. странные люди. как впрочем и во всём остальном

Посмотреть профиль

Посмотреть профиль
Крымский мост — ставят ригели на ж/д фарватерные опоры. Скоро будут арки ставить
https://sdelanounas.ru/blogs/96141/




Посмотреть профиль
Фарватерные опоры Крымского моста набрали проектную высоту
http://finobzor.ru/show-42653-farvaternye-opory-krymskogo-mosta-nabrali-proektnuyu-vysotu.html

Мостостроители приступили к монтажу верхней части фарватерных опор Крымского моста. После установки ригелей опоры, которые примут на себя железнодорожную арку, практически достигли проектной высоты в 35 метров от поверхности моря. 
Фарватерные опоры – самые большие опоры Крымского моста. Каждая состоит из свайного фундамента, монолитной плиты – ростверка, на котором установлены стойки с ригелями. В основание каждой из опор на глубину более 60 метров погружено по 95 трубчатых свай диаметром 1420 мм с толщиной стенки до 40 мм. В конструкции ростверков двух опор уложено более 11 000 м³ бетонной смеси из запланированных 12 000.
На Крымском мосту началась укладка первого асфальта >>
На стойки железнодорожной части фарватерных опор уже установлены ригели – металлические конструкции длиной 25 м и весом более 270 тонн каждая. Они объединяют стойки и помогут равномерно распределять нагрузки от арочных пролетов. Ригели автодорожной части конструктивно похожи на железнодорожные, но объемнее – их длина 33 метра, вес более 400 тонн каждый. Различия в габаритах связаны с тем, что арочный пролет под автодорогу шире, чем арка под поезда.

Фарватерные опоры – № 252 и 253 – возводятся с обеих сторон фарватера Керчь-Еникальского канала и поднимут над водой судоходные арочные пролеты. Это объединенные опоры для двух дорог – под автомобили и поезда. На остальных участках авто- и железная дороги проходят независимо друг от друга, каждая – на своих опорах.
Тела фарватерных опор разные под автодорожную и железнодорожную части: железобетонные – под автодорогу и со стальным сердечником – под железную дорогу. Такие различия обусловлены отличающимися проектными нагрузками на опоры, которые примут на себя арочные пролеты Крымского моста.
Плавучие опоры для перевозки арок Крымского моста вывели на воду >>
Арочные пролетные строения собираются на керченской технологической площадке. Под железнодорожную часть моста собрана арка с жесткой затяжкой в виде сквозных ферм. В настоящее время идут работы по обустройству этой арки различными эксплуатационными системами. Под автодорожную часть моста собирается арка с жесткой затяжкой с ездой понизу, готовность обеих арок составляет более 90 %.

Сегменты ригелей изготовлены на предприятии «Воронежстальмост» и на Борисовском заводемостовых металлоконструкций имени В. А. Скляренко. Укрупнительная сборка выполняется непосредственно на стройплощадке, на специальных сборочных стендах у фарватера. Подъем и установка в проектное положение осуществляется двумя кранами грузоподъемностью 350 тонн каждый.
Строительство моста ведется одновременно по всей длине – это 19 км. Погружено более 5600 свай трех типов из запланированных почти 6700, полностью готово 349 опор из 595 проектных. Укрупнено более 77 000 тонн пролетных строений из более чем 230 000 тонн. В сутки на объекте работает свыше 5 тысяч строителей и 1,5 тысячи инженерно-технических работников, задействовано 200 основных единиц техники, около 30 единиц различных плавсредств.

Посмотреть профиль
Уже виден результат

Посмотреть профиль
Строители трассы «Таврида» заасфальтировали первые километры автоподходов к Крымскому мосту (ВИДЕО)

Симферополь, 28 июля. Крыминформ. Компания «ВАД» заасфальтировала первые километры автоподходов к Крымскому мосту со стороны Керчи. Об этом сегодня сообщила пресс-служба министерства транспорта Крыма.



«Строители уложили первые километры асфальта на двух участках будущего автомобильного подхода к мосту в Крым. Устройство верхнего слоя основания из асфальтобетонной смеси выполнено на первом участке длиной 2,1 км на всех четырёх полосах основного хода дороги, а также на втором участке основного хода дороги на двух полосах протяженностью 0,5 км», – говорится в сообщении минстранса.



В министерстве добавили, что строители также полностью уложили верхний слой асфальта на одном из съездов транспортной развязки, на месте примыкания автомобильных подходов к будущей трассе «Таврида». Длина съезда составила 626 метров.



Компания «ВАД» из Санкт-Петербурга была назначена подрядчиком строительства трассы «Таврида», а также автоподходов к транспортному переходу через Керченский пролив летом прошлого года. Строительные работы на автоподходах к Крымскому мосту со стороны Керчи стартовали в январе текущего года. Первые сваи под авторазвязку у въезда в Керчь были забиты 22 февраля. Длина основного хода автоподходов составит 8,6 км. Рабочее движение на автоподходах к Крымскому мосту со стороны Керчи планируют запустить в мае 2018 года, а полностью завершить их строительство – в декабре. Стоимость работ составит 6,9 млрд руб. 



Посмотреть профиль
Недалеко от Ялты открылся самый длинный в Крыму подвесной мост




Подвесной мост, соединяющий поселок Симеиз со скалой Дива, открылся на юге Крыма, близ Ялты. Мост, выполненный из легких экологичных материалов, стал самым длинным в Крыму мостом такого типа — его протяженность составляет 98 метров.
Как сообщает Интерфакс, обратно туристы смогут вернуться по лестницам на скале или при помощи зип-лайна, длина которого составляет 200 метров. Мост на шести тросах выдерживает вес до 20 тонн, каждый трос закреплен отдельно.
Мост на скале Дива будет убираться в конце сезона и заново монтироваться каждый год. Туристы смогут посещать этот экстремальный аттракцион с мая по октябрь.

Посмотреть профиль
Завершена сборка судоходных арок Керченского моста
https://sdelanounas.ru/blogs/96400/

На керченском берегу завершена укрупнительная сборка автодорожной арки Крымского моста: ее свод замкнут на высоте 45 метров от основания конструкции. Одновременно мостостроители подготовили к установке на фарватерные опоры железнодорожную арку.





«Автодорожная арка — это почти 200 крупных элементов: блоки ортотропных плит, арочных сводов и так далее. Чтобы собрать их воедино, мы выполнили около 4,5 км стыковых швов первой категории, закрутили 175 тысяч штук (или почти 110 тонн) высокопрочных болтов, — рассказал руководитель обособленного подразделения, замдиректора по производству „Мостоотряда-1“ Михаил Пиксаев. — В ближайшее время планируем завершить оставшиеся работы: установить гибкие подвески, смонтировать эксплуатационные системы, покрыть антикоррозийной краской. Вес пролета в итоге составит почти 5 тысяч тонн».




Гибкие подвески связывают с арочным сводом нижнюю часть конструкции (затяжку). Это цельные канаты толщиной 6 см, изготовленные из высокопрочной стальной проволоки. Канат состоит из сердечника из круглой проволоки и нескольких внешних слоев проволоки Z-образной формы. Он рассчитан на силу натяжения минимум 3660 килоньютонов (или более 370 тонн).
Подвески устанавливаются вдоль оси пролета с шагом 9,6 метра. Всего их 44 (22 по каждой стороне арки). Длина подвесок — от 5 метров до 44 метров, а вес каждой — от 100 кг до более 800 кг. Суммарно на автодорожную арку потребовалось более 1,2 км высокопрочного стального каната общим весом почти 25 тонн.
Натягивать подвески до определенного проектом значения будут уже после того, как арочный пролет установят над фарватером Керченского пролива.
Расчетная скорость ветра на уровне проезжей части арочного пролета может достигать 40 м/с. Поэтому для предотвращения негативных аэродинамических явлений были проведены исследования, которые позволили проектировщикам выбрать форму обтекателей — специальных конструкций по фасаду автодорожного арочного пролета. Они позволят минимизировать ветровое воздействие и обеспечить комфортную эксплуатацию арки. На железнодорожной арке такие обтекатели не применяются, так как ее конструктив жестче за счет сквозной главной фермы.
Арочный пролет железнодорожного моста уже готов к установке в проектное положение. В середине июня была завершена укрупненная сборка арки, затем строители смонтировали эксплуатационные системы: смотровые ходы, элементы системы мониторинга инженерных конструкций, молниезащиты и заземления, аэронавигационной и судовой сигнализации. Металлоконструкции покрыты антикоррозийной защитой в три слоя. Для этого было использовано около 55 тысяч литров специальной краски. Общий вес конструкции сейчас превышает 6 тысяч тонн.




Арочные пролетные строения — самые габаритные элементы Крымского моста. Протяженность каждого — 227 метров, высота свода в высшей точке — 45 метров (или 80 метров от воды). После установки на фарватерные опоры они обеспечат беспрепятственный пропуск судов через свободное пространство шириной 185 метров и высотой 35 метров от воды.
После окончательного завершения всех работ арочные пролеты будут поочередно перевезены и смонтированы на фарватерные опоры — сначала по железнодорожной части, затем — по автодорожной.

Посмотреть профиль
Украина судится с Россией за Крымский мост







Утро началось с искрометных новостей о проделках наших соседей по глобусу, которые на этот раз собрались засудить Россию за строительство моста в Крым. Меня уже спрашивают в соцсетях о том, что же теперь будет с мостом. Скажу так - сериал "Украина протестует и переживает из-за ушедшего Крыма" еще только в самом начале, а четвертый сезон уверенно обходит по уровню идиотизма первые три, но продюсеры в Киеве еще долго обещают нас радовать новыми сериями. Могу сразу заспойлерить финал сериала - с мостом все будет хорошо, с Крымом тоже все будет хорошо, с Киевом все будет плохо. Однако, повторюсь, до финала еще далеко и хочешь не хочешь придется смотреть этот сериал дальше.

Если говорить совсем серьезно, хотя это сложно делать, когда речь идет о сегодняшней Украине, то вопрос лежит не совсем в правовой плоскости. Да, тут можно обсуждать тонкости международного права и перспективы конкретного иска, но если посмотреть на вопрос крымского моста и Крыма в целом на уровне принципов, то результат ясен изначально. Международное право деградировало за последние 20 лет, и эту деградацию уже невозможно остановить. Это, на самом деле, очень грустно и очень опасно, но тут уже ничего не сделаешь. Век XXI оказался не веком "конца истории", а временем возвращения в XIX век и торжества принципа "кто сильнее, тот и прав". После Косово, Ливии, Сирии уже невозможно не признать, что на планете действует "право сильного". 

 

Кстати, не нужно далеко ходить за примерами, вот посмотрите на Северную Корею, которая доказывает свое право на существование и независимую политику совсем не дипломатическими средствами, и с этими средствами вынуждены считаться даже США, которым по большому счету плевать на международное право. И поэтому, независимо от результатов каких-то там судебных слушаний, вопрос Крыма и крымского моста сводится к одному простому тезису "пусть Украина попробует реализовать свои претензии". И что-то мне подсказывает, что дальше громких заявлений дело не пойдет. Российская армия - это очень убедительный аргумент в нынешнем международном праве. Принцип "кто не хочет разговаривать с Лавровым, будет разговаривать с Шойгу" идеально подходит для сдерживания наших обнаглевших партнеров.

У Киева сейчас нет реальных инструментов давления на Москву, которые бы можно было применить без катастрофических последствий для себя. А к 2019 году, когда заработает "Турецкий поток" и "Северный поток - 2" исчезнет даже гипотетическая возможность как-то воздействовать на Россию. При этом сама Россия буквально ударными темпами забирает то, что ей нужно. Давайте отмотаем пленку назад и посмотрим, чего Кремль пытался добиться от Януковича. Перечисляем: сохранение российского флота в Крыму, развитие сотрудничества в сфере ВПК с усилением интеграции украинских предприятий в российскую оборонную промышленность, обеспечение бесперебойного транзита газа в Европу. В принципе, больше нам от них ничего и не было нужно. 

 

После Майдана пришлось перейти от схемы "сделаем по-хорошему" на схему "сделаем по-плохому". В результате, Крым ушел в Россию, соответственно флот там остался. В России уже есть дублирующие производства, которые делают ненужными украинские предприятия ВПК, которые уже развалились или дышат на ладан. Да, это выходит не дешево и не быстро, но тему можно считать закрытой. Вопрос транзита газа сейчас решается. На сладкое Россия получила бонус в виде притока квалифицированной русскоговорящей рабочей силы. Причем Дума недавно специально облегчила процесс получения российского гражданства именно для тех, кто уезжает с Украины.

В результате: Украина потеряла Крым, потеряла промышленность, потеряла Донбасс и уже потеряла значительную часть деятельных трудоспособных граждан и дальше процесс будет только усиливаться. И как на это реагирует украинская власть? Вот известный Зоран Шкиряк, матерно посылает своих сограждан "с пляжа" и утверждает, что "баба с возу кобыле легче" и чего-то там пищит про "ликвидность паспортов Мордора". Отличный пиар в интересах Москвы, как мне кажется.

 

Кстати, разговоры насчет ликвидности паспорта - это признак рабского или гастарбайтерского менталитета. Рассуждать о том, куда и с каким комфортом может свалить обладатель конкретного паспорта может только гражданин несостоявшегося государства. Фишка российского паспорта в том и состоит, что можно зарабатывать и нормально жить без того, чтобы куда-то уезжать из России, что наглядно подтверждается большим количеством бывших украинцев, которые живут здесь и довольны новой жизнью.

Можно долго рассуждать о Мордоре и о том, что в России все плохо, а Украина в это время идет в Европу и так далее, но ничего не отменит того простого факта, что у России получаются мегапроекты, а на Украине все проекты ведут или к провалу, или к позору, или к позорному провалу. Например, нам все уши прожужжали про то, что Украина будет аграрной сверхдержавой и при этом Россия загнется без польских яблок и испанского хамона. Думаю, все помнят вбросы про пустые полки в России и шутки о том, что россияне едят ежатину. А теперь смотрим новости за последние месяцы. Financial Times пишет, что "Российское сельское хозяйство расцветает в условиях санкций" и одновременно украинская новость СМИ сообщили о падении экспорта украинского сала на 98%

 

Даже такие мелкие по российским меркам проекты, как организация Евровидения, на Украине проваливаются и заканчиваются для Киева пиар-проблемами и штрафами от европейских организаторов. После киевских инцидентов организаторы Евровидения решили даже поменять регламент, чтобы впредь этого позора больше не повторилось. 

Нам говорили, что на Украине будет реализован проект "витрина Запада", чтобы показать России, как плохо ей живется при Путине и как хорошо будет после Майдана. Проект "витрина" провалился, но зато получился другой проект - проект "предупреждение для России" и вот он еще много лет будет выполнять свою просветительскую функцию и способствовать российской политической стабильности. Вот такая незавидная судьба у современного недогосударства Украина - приносить пользу России, даже тогда, когда очень хочется ей навредить.

Посмотреть профиль
В Керчь прибыла первая плавопора, предназначенная для транспортировки и подъема арок Крымского моста
https://sdelanounas.ru/blogs/96477/







К керченскому берегу прибыла одна из двух плавучих опор, предназначенных для транспортировки и подъема на фарватерные опоры арок Крымского моста.
Уникальная плавсистема создана севастопольскими кораблестроителями специально для морской операции в Керченском проливе. Плавопора на буксире и в сопровождении судов обеспечения покинула причальную стенку «Севморзавода» в воскресенье, 30 июля, сразу после завершения военно-морского парада, состоявшегося в День ВМФ России в Севастопольской бухте.

Караван, двигаясь оптимальным маршрутом, дошел до якорной стоянки в акватории Черного моря в 5 км от острова Тузла вечером 1 августа. Ранним утром 2 августа плавопора ошвартована на глубоководной набережной керченского судостроительного завода «Залив». Плавучая система — это две идентичные плавопоры. В их основе — понтоны, объединенные по типу катамарана и снабженные специализированным палубным оборудованием. Длина плавопоры — свыше 60 м, ширина — 35 м, высота — около 12 м. Проектировщик плавсистемы — севастопольское ЦКБ «Коралл». Сама система построена на старейшем предприятии Севастополя — «Севастопольском морском заводе» (филиал АО «Центр судоремонта «Звездочка» Объединенной судостроительной корпорации).
Плавопоры — это полностью автономные сооружения, на борту которых установлены дизель-гидравлические станции для питания всего электрического оборудования и системы балластных насосов для наполнения балластных отсеков. Эта система позволяет менять осадку плавопоры на 3 м и обеспечит снятие пролетных строений с берегового стапеля. Контроль управления балластной системой полностью автоматизирован, все данные об уровне заполнения балластных отсеков снимаются специальными датчиками и передаются по беспроводной связи на центральную информационную панель.
Плавопора снабжена системой позиционирования, включающей в себя контейнеры с автономными дизель-гидравлическими станциями и гидравлические лебедки. Ее задача — обеспечить точное заведение плавсистемы на тросах для погрузки арочного пролета с берегового стапеля, а затем надежно удерживать ее при подъеме арок на постоянные опоры в судоходном пролете.
Создание плавсистемы в Севастополе в рамках подготовки к операции по монтажу арок Крымского моста велось с лета 2016 года — параллельно со сборкой арочных пролетов на стройплощадке в Керчи и строительством фарватерных опор в Керченском проливе.
После завершения всех подготовительных работ арочные пролеты будут поочередно перевезены и смонтированы с помощью плавсистемы в проектное положение — сначала по железнодорожной части, затем — по автодорожной. Уникальная морская операция по перевозке и установке судоходных арок моста пройдет в августе — сентябре 2017 года.
Технологические операции по перевозке и установке арок будут проходить только в отведенные для этого календарные «окна». В эти дни суда смогут беспрепятственно проходить через Керчь-Еникальский канал, но с разрешения капитана морского порта Керчь. За сутки до начала перевозки арок строители сообщат об этом капитану порта, после чего он приостановит движение на фарватере — причем в течение одного временного «окна» ограничения не могут превышать 72 часов.

Посмотреть профиль
Строительство Крымского моста
https://sdelanounas.ru/blogs/96539/









Предлагаю Вашему вниманию замечательные фотографии Станислава Забурдаева, хорошо передающие масштаб строящегося мостового перехода через Керченский пролив!
+7 фото! (кликабельно)










































Посмотреть профиль
В Керченском проливе забита последняя свая автодорожного моста.
Завершено погружение свай на автодорожной части моста через Керченский пролив, сообщили «Русской Весне» в пресс-службе строительства.

«Последняя трубчатая свая забита в грунт под опору № 256 — это участок в акватории между фарватером и керченским берегом. Фундаменты под автодорогу сформированы в общей сложности из более чем 3 тысяч свай», — говорится в пресс-релизе «Крымского моста».

Два типа свай применялись в фундаментах опор авточасти моста: трубчатые и буронабивные. На железнодорожной части моста работа над свайными фундаментами продолжается, применяются три типа свай: буронабивные, призматические и трубчатые.

19-километровый мост соединит полуостров с материковой частью РФ автомобильной и железной дорогой и станет самым длинным в России. Движение автомобилей по мосту откроется в декабре 2018 года, поездов — 1 декабря 2019 года.

Источник: http://rusvesna.su/news/1502868980

Посмотреть профиль
Керченский пролив перекроют с 28 августа (с понедельника до четверга) для установки арки Крымского моста



Капитан морского порта Керчь ввёл ограничения на судоходство по Керчь-Еникальскому каналу (Керченский пролив) в районе строительства Крымского моста с 28 по 31 августа. Соответствующее распоряжение опубликовано на сайте администрации морских портов Чёрного моря.



«Запретить с 00.00 местного времени 28 августа до 00.00 местного времени 31 августа плавание всех кораблей и судов, за исключением кораблей и судов ВМФ, кораблей и судов федеральных органов безопасности, а также судов, участвующих в технологическом процессе строительства объекта „Транспортный переход через Керченский пролив“ в запретном районе в районе строительства „Транспортного перехода через Керченский пролив“ в акватории Керченского пролива», — говорится в документе.



В пресс-службе ФКУ «Упрдор «Тамань» уточнили, что ограничения, введенные капитаном морского порта Керчь, связаны с возможностью проведения первого этапа морской операции — транспортировкой и подъёмом на фарватерные опоры железнодорожной арки Крымского моста.

«Предварительный прогноз погоды благоприятен. Окончательное решение о времени начала выполнения морской операции примет специальная комиссия с учетом фактических условий в Керченском проливе и подтвержденного благоприятного прогноза на 72 часа технологического цикла», — сообщили в пресс-службе заказчика Крымского моста.



Ранее сообщалось, что судоходство по Керчь-Еникальскому каналу будет приостановлено на время морской операции по монтажу судоходных арочных пролётов Крымского моста два раза по 12 часов и два раза по 72 часа.



В министерстве транспорта России заявляли, что морская операция по монтажу арочных пролётов Крымского моста не должна сказаться на транзите судов по Керченскому проливу. 9 августа Керченский пролив перекрывали на 12 часов для тестирования плавопор для транспортировки арок Крымского моста. В середине августа министерство транспорта РФ из-за непогоды расширило на месяц сроки морской операции по установке арочных пролётов Крымского моста.

Источник: http://rusvesna.su/news/1503672761

Посмотреть профиль
Шесть тысяч тонн над водой: строители Крымского моста приступили к установке железнодорожной арки
https://russian.rt.com/russia/article/423539-krymskiy-most-arka

В Керченском проливе начат первый этап морской операции по транспортировке и монтажу арок Крымского моста. На фарватерные опоры строители установят арочный пролёт весом более 6 тыс. тонн. Как отмечают специалисты, процесс невероятно сложный, трудоёмкий и может занять до трёх суток. Об одном из самых важных этапов строительства Крымского моста — в материале RT.



  • © Инфоцентр «Крымский мост»






В воскресенье в Керченском проливе более 100 специалистов — моряки, профильные инженеры, сотрудники научно-исследовательских институтов и мостостроители — приступили к сложной морской операции, которая может продлиться около трёх суток.

На фарватерные опоры Крымского моста будет доставлен и поднят железнодорожный арочный пролёт весом более 6 тыс. тонн.

Специалисты подчёркивают, что при подготовке операции был использован опыт строительства других проектов как в России, так и за рубежом.
«Морская операция в проекте Крымского моста без преувеличения уникальна для мостостроения: это транспортировка, а потом подъём и монтаж в условиях морской акватории с нестабильным гидрометеорологическим фоном арочной конструкции, вес которой превышает 6 тыс. тонн», — отметил заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин. 



  • © Инфоцентр «Крымский мост»



В транспортировке огромной конструкции задействованы десять буксиров, катеров и других судов. Как отмечают специалисты, при подготовке сложнейшей операции учитывались метеоусловия. В ближайшие 72 часа сила ветра, по прогнозам синоптиков, не должна превысить 10 м/сек.
«Накануне выхода в море строители подготовили арку к погрузке на плавучие опоры. Под неё были заведены две плавопоры, и, получив подтверждение благоприятного метеопрогноза на следующие трое суток, строители погрузили на них арочный пролёт. Ранним утром плавсистема начала свой пятикилометровый путь от керченского берега к створу моста», — говорится в пресс-релизе инфоцентра «Крымский мост».



  • РИА Новости



Кроме того, приостановлено движение кораблей на фарватере в проливе. Его восстановят сразу же после того, как строители подтвердят: арочный пролёт надёжно закреплён на проектной высоте. Как отметили накануне в Росморречфлоте, введённые ограничения на судоходство в Керченском проливе не окажут существенного влияния на транзит судов. 
Вся операция разделена на несколько частей. По завершении каждой из них строго проверяется качество выполненных работ — их соответствие технической документации подтверждают соответствующим актом приёмки.

Поднимать конструкцию на проектную высоту будут со скоростью 5 м/ч при помощи почти 700 тросов, которые будут объединены в так называемые пряди по 40 тросов в одной. Крепиться они будут к 16 домкратам, установленным наверху фарватерных опор.

«К моменту завершения этой операции максимально допустимые отклонения конструкции вдоль оси моста не превысят 60 мм, поперёк оси моста — 30 мм. Затем арку раскрепят ветровыми связями к ригелям фарватерных опор», — отмечается в пресс-релизе инфоцентра «Крымский мост».



  • © Инфоцентр «Крымский мост»



По оценке специалистов, окончательный монтаж установленной железнодорожной арки на фарватерные опоры будет завершён через месяц. «Строительно-монтажные работы будут вестись с рабочих площадок, установленных на фарватерных опорах, и не повлияют на судоходство в Керчь-Еникальском канале», — подчёркивается в пресс-релизе.
На сентябрь запланирован второй этап морской операции — установка автодорожной арки Крымского моста, которая состоит почти из 200 крупных элементов. Её сборка уже завершена.
Отметим, что при транспортировке и подъёме судоходных арок Крымского моста на фарватерные опоры задействованы уникальные плавучие системы, изготовленные на Севастопольском морском заводе специально для монтирования этих конструкций.


Фарватерные опоры, на которые будут установлены арки, — самые большие опоры Крымского моста. Каждая из них состоит из свайного фундамента и монолитной плиты, на которой установлены стойки с ригелями. В основании опор — по 95 трубчатых свай, погружённых на глубину более 60 м.
Длина судоходного пролёта Крымского моста — 227 м. Высота опор — 35 м. Подготовка железнодорожной арки к установке шла с начала августа. Пролёт сняли со стапеля, где в течение года велась его сборка. Затем строители передвинули конструкцию весом более 6 тыс. тонн на расстояние почти 90 м. При этом были задействованы элементы тяги и толкающих устройств. Арка состоит более чем из 400 крупных элементов, выполнено почти 4 км стыковых швов первой категории, закручено свыше 600 тыс. болтов общим весом 380 тонн. Движение поездов по Крымскому мосту, общая длина которого составит 19 км, предусмотрено по двум путям.

Посмотреть профиль
http://trainfanat.livejournal.com/372492.html

Плавопоры заканчивают принимать нагрузку -


Судоходство в Керченском проливе остановлено с полуночи. Запущена онлайн трансляция процесса.

Керченский мост ОНЛАЙН. Транспортировка арок.


Текстовая трансляция - здесь.


06:00 На данный момент визуально железнодорожная арка Керченского моста уже находится на плавопорах (понтонах). Буксиры находятся неподалеку.

07:00 Над Керченским проливом висит дирижабль, который в режиме онлайн передает метеоданные строителям Керченского моста.

08:00 На технологической площадке «Керчь» визуально ничего не происходит. Операции по погрузке пролетного строения будут длиться около 15 часов. Возможно, сейчас идет подтверждение погодного «окна», так как ветер стал усиливаться.

08:15 Напомним, что происходило на ТП «Керчь» вчера: Понтоны наполнились балластом, после чего их в погруженном завели под арочный пролет. Затем плавопоры были точно сориентировать под железнодорожной аркой, и началась откачка балласта. На данный момент плавопоры в любой момент могут снова начать откачку балласта, чтобы принять на себя весь груз арки и приподнять ее над откаточным пирсом.

08:30 Процесс снятия арки с пирса и прием ее на плавопоры займет еще 2-3 часа. Каждый миллиметр движения понтонов и арок будет отслеживаться специалистами.


Источник: http://kerchinfo.com/kerchenskij-most-onlajn-transportirovka-arok.html КерчьИНФО: новости Керчи и Крыма ©


В Керченском проливе начался первый этап возведения железнодорожной арки моста в Крым.
Строители называют операцию уникальной, так как им предстоит транспортировка, подъем и монтаж конструкции, вес которой превышает 6 тысяч тонн. И все это в условиях морской акватории с нестабильным гидрометеорологическим фоном.
Как сообщает ТАСС, накануне строители погрузили арку на плавучие опоры. В операции по транспортировке арки участвуют более десяти судов и свыше 100 человек. Затем моряки заведут плавсистему в створ между опорами и зафиксируют тросами. После этого начнется подъем конструкции на высоту со скоростью 5 метров в час.
Операция по установке арки займет не более 72 часов. На это время судоходство в данном районе будет закрыто. После того как строители подтвердят надежность креплений, движение судов начнется в обычном режиме.



Завораживающая ночная картинка -


Вчерашние снимки:

- плавопора под арочным пролётом -


- плавопора подходит к арочному пролёту -

Посмотреть профиль
Железнодорожная арка Крымского моста доставлена на фарватер и готова к подъему на опоры







Железнодорожная арка моста через Керченский пролив весом в 6 тысяч тонн на плавучих опорах доставлена к фарватеру и готова к установке на опоры моста, сообщили в инфоцентре «Крымский мост».



Операция по установке железнодорожного арочного пролета моста через Керченский пролив началась утром в воскресенье, судоходное движение в проливе приостановлено на 72 часа. Арочный пролет длиной 227 метров и высотой 45 метров будет установлен на фарватерные опоры высотой 35 метров.



«Плавучие опоры доставили ночью железнодорожный арочный пролет Крымского моста в Керченский пролив — к фарватерным опорам — и завели в створ моста для подъема на проектную высоту», — сообщили в инфоцентре.



Плавсистема накануне поздно вечером с помощью буксиров отошла от керченской технологической площадки и достигла Керчь-Еникальского канала, пройдя расстояние почти в 4 километра за 1,5 часа.



Оставшиеся 300 метров перед заведением в створ плавсистема была «подтянута» к фарватерным опорам с помощью свайных якорей, якорных тросов и другого специализированного оборудования. Сейчас плавсистема зафиксирована якорными тросами.



Мост через Керченский пролив, который соединит Крым и Краснодарский край, будет самым протяженным в России — его длина составит 19 километров. Начало движения автомобилей по мосту запланировано на декабрь 2018 года.

Источник: http://rusvesna.su/news/1503904542

Посмотреть профиль
Арка Крымского (Керченского) моста упешно поднята и поставлена на опоры

Посмотреть профиль
Как Россия строит Керченский мост. Главные проблемы, вопросы и последствия для Украины

http://finobzor.ru/show-45179-kak-rossiya-stroit-kerchenskiy-most-glavnye-problemy-voprosy-i-posledstviya.html



В конце августа 2017-го года в Керченском проливе начались работы по установке железнодорожной арки моста, призванного соединить Крым с российским Таманским полуостровом. Конструкция длиной в 227 метров и весом более шести тысяч тонн станет одним из ключевых конструктивных элементов моста наряду со своей "сестрой" - автомобильной аркой, к установке которой строители моста планируют приступить в сентябре.

Строительство моста через Керченский пролив является самым масштабным инженерным проектом, затеянных Российской Федерацией с 1991 года – и в то же время одним из наиболее скандальных и привлекающих внимание. Переход общей длиной в 19 километров призван соединить Таманский полуостров и Крым.

То есть, территорию, принадлежность которой к России никто не оспаривает (Тамань) и территорию, которая считается принадлежащей Украине. Именно поэтому вокруг проекта с самого начала не утихают споры инженерно-технического, финансово-экономического и политического толка.

Между тем, после того, как арочные пролёты моста – наиболее сложный в технологическом плане этап строительства – встанут на свои места, пытаться отрицать происходящее или объявлять сам проект фантастическим и нереализуемым больше не удастся.

Наступает время внимательнее присмотреться к тому, что, как и зачем строят в Керченском проливе россияне.

Проект

Строительство моста началось в марте 2016 года. Однако проектные изыскания по этой теме проводились еще за много лет до этого – ещё в начале 2000-х.

Изначально рассматривалось несколько вариантов строительства моста: в частности, некоторые специалисты предлагали построить его чуть севернее, в районе косы Чушка, где расстояние между Крымом и материковой Россией составляет лишь порядка 4,5 километра. Однако впоследствии от этой идеи отказались: хотя сама длина мостового перехода в этом варианте была меньше, здесь пришлось бы построить довольно протяжённые и дорогостоящие транспортные эстакады, и в итоге проект оказался бы куда более сложным и дорогостоящим. К тому же возле косы Чушка обнаружили грязевой вулкан, который существенно усложнил бы строительство.

В конечном итоге остановились на проекте, предполагающем строительство перехода по следующему маршруту: Таманский полустров в районе озера Тузла – существующая пятикилометровая дамба – остров Тузла – Керченский пролив – Керчь. Общая длина перехода в этом варианте составит 19 километров, из которого непосредственно над Керченским проливом пройдут порядка 6 километров. Длина основного перехода (тех самых судоходных арок) которые монтируют сегодня, составляет 227 метров. Высота моста над водой составит 35 метров.


Карта Керченского моста и его главные параметры в рекламной инфографике строителей моста. Источник: most.life


Для сравнения, Русский мост, соединяющий одноимённый остров с Владивостоком, до сего времени считавшийся самым крупным подобным проектом в новейшей истории России, имеет лишь 3,1 километра в длину. Правда, там речь идёт о принципиально иной конструкции – вантовой, т.е. подвесной, а не ферменно-арочной.

Проект предполагает строительство четырёхполосной скоростной автомобильной дороги, а также двухпутного железнодорожного пути. Пропускная способность автомобильной части моста должна составить до 40 тысяч автомобилей в сутки, железнодорожной – до 47 пар поездов в сутки.

Мост будет стоять на 595 опорах, которые опираются на свайные фундаменты из более семи тысяч свай различных типов. Мост должен выстоять при землетрясении силой до 9 баллов – то есть таком, которое превратит в руины большую часть соседствующих с мостом населённых пунктов.

Подготовка

Проект мостового перехода был в общих чертах утверждён во второй половине 2014-го года, а в январе 2015-го подрядчиком строительства была объявлена компания "Стройгазмонтаж", заключившая соответствующий договор с "Росавтодором".

ООО "Стройгазмонтаж" контролируется российским олигархом Аркадием Ротенбергом, который считается одним из наиболее приближенных к Кремлю бизнесменов РФ. Тот факт, что именно фирма Ротенберга получила подряд на строительство моста, неоднократно комментировался критиками проекта в язвительном ключе – тем более что выбор подрядчика проходил по т.н. "процедуре конкурентных переговоров", которую нередко критикуют за недостаток прозрачности.

Весной 2015-го года начались подготовительные работы: строительство технологических площадок, испытания грунтов, возведение технологических мостовых переходов, призванных облегчить и удешевить строительство основного моста, создание вахтенных городков для строителей и прочее.

Стоимость

В феврале 2016-го года был окончательно утверждён технический проект и проектно-сметная документация. Бюджет проекта должен был составить 212 миллиардов рублей. Впоследствии стоимость увеличилась до 228 миллиардов, т.е. примерно 3,9 миллиардов долларов США. А с учётом смежных работ (вроде строительства железнодорожных подходов к мосту и других транспортных развязок) – до 300 миллиардов рублей, или около 5 миллиардов долларов США.

Критики утверждают, что это много: в качестве примера часто приводят открытый в 2008-м голу мост через залив в Ханчжоувань в Китае, при длине в 35,6 километров обошедшийся в 1,5 миллиарда долларов. Сравнение, впрочем, не вполне корректное: китайский мост – вантовый, а не ферменный, а такие мосты существенно дешевле.

Корректнее использовать для сравнения 26-километровый мост Короля Фадха через Персидский залив в Саудовской Аравии. Проект обошёлся в 1,5 миллиарда долларов США в ценах 1986 года - это примерно соответствует 2,7 миллиарда "сегодняшних" долларов. То есть, почти в полтора раза более длинный мост обошёлся на треть дешевле!

Правда, защитники проекта утверждают: мост через Керченский залив возводится на значительно более сложных грунтах и с учётом осложнённой сейсмологической обстановки, что требует больших затрат. В частности, при строительстве моста использован дорогой бетон марки М450 B35 W12 F300, а также устойчивая к коррозии арматура 25Г2С.

Кроме того, данный проект - это не столько про деньги, сколько про большую политику.

Построив мост, Россия поставит инфраструктурную точку в военно-политической операции присоединения Крыма. А заодно докажет, что способна на реализацию значительных даже по мировым масштабам инфраструктурных проектов. 

А на это, разумеется, никаких денег не жалко.

Строительство

Фактические работы по строительству моста в Крым начались в марте 2016 года. К 12 апреля было завершено строительство первой мостовой опоры, а в мае строители отчитались о погружении более тысячи свай из семи тысяч, предусмотренных проектом.

К августу 2017-го года (т.е. спустя полтора года после начала строительства) возведение моста было завершено примерно наполовину. На 10 из 19 километрах моста основные конструкционные работы уже завершены: здесь осталось провести окраску пролётов, монтаж деформационных швов и другие "чистовые" операции. Строители уже забили 81% свай объекта, установили 56% опор и т.п. На первых участках моста (в районе острова Тузла) уже начали укладывать нижний слой асфальтобетонного покрытия с полимерными добавками.

Открыть автомобильное движение по мосту планируют к концу 2018-го года, а летом 2019-го полностью завершить строительство. С учётом описанной выше динамики строительства, эти планы выглядят вполне реальными.

Эффект

В РФ заявляют, что строительство Керченского, или, как предпочитают говорить в России, Крымского моста, будет иметь огромное значение с инфраструктурной и экономической точки зрения.

В целом, мост через Керченский пролив является своеобразным "инфраструктурным" завершением всего проекта Российской Федерации по присоединению Крыма: с вводом его в эксплуатацию Крымский полуостров сухопутную получит связь с материковой Россией. Среди прочего, проект предполагает проведение по мосту трубопроводных и других коммуникаций для снабжения Крыма пресной водой, природным газом и электроэнергией, что должно обеспечить полную и окончательную независимость полуострова от украинской инфраструктуры.

Правда, время внесло в проект свои коррективы: энергомост в Крым Россия в экстренном порядке вынуждена была строить в 2015-м году после того, как электроснабжение Крыма с украинской территории было прервано. В 2016-м году был введён в эксплуатацию газопровод "Краснодарский край – Крым", прошедший по дну Керченского пролива чуть южнее моста, так что реализацию этого проекта также решили "отвязать" от Керченского моста.

По оценкам российских властей, строительство моста в Крым даст полуострову до 4 миллионов дополнительных туристов ежегодно. Кроме того, по мосту из Крыма в Россию можно будет более выгодно поставлять местную сельхозпродукцию и другие товары, а из России – сырьё для крымских предприятий, в частности, завода "Титан".

Однако дело не только лишь в одном Крымском полуострове: строительство моста положительным образом повлияет на развитие российских портов на Таманском полуострове. Речь идёт в первую очередь о портах "Кавказ" и "Тамань", которые должны заменить России украинские черноморские порты, а также помочь разгрузить задыхающийся от собственного веса громадный порт Новороссийска.

"Портовый" проект России на Таманском полуострове является куда менее раскрученным, нежели "мостовой", однако имеет для российской экономики даже большее значение, а главное – развивается впечатляющими темпами. К примеру, через порт "Кавказ" ежегодно переваливается порядка 30 миллионов тонн грузов (2015 год) – для сравнения, знаменитый Одесский порт перерабатывает порядка 25 миллионов тонн. В советское время порт "Кавказ" создавался именно как "конечная станция" Керченской паромной переправы, но сегодня связанная с этой переправой инфраструктура лишь мешает его развитию как крупного транспортного узла. Со строительством моста необходимость в существовании такой инфраструктуры отпадает, а освободившееся место можно будет использовать более полезным способом, что даст порту новые возможности для развития.

Что же касается порта "Тамань" с оборотом около 15 миллионов тонн в год, то для него строительство моста имеет ещё большее значение: по плану, порт и мост будут использовать один и тот же мощный железнодорожный узел, который будет построен прямо у развязки моста. Ожидается, что после ввода в эксплуатацию связанной с мостом инфраструктуры, "Тамань" сможет быстро выйти на показатели перевалки грузов в 80-90 (!) миллионов тонн ежегодно. Среди прочего, к примеру, здесь планируется построить терминал по перевалке аммиака из Тольятти – того самого, который сегодня всё ещё перегружают для экспорта в порту "Южный" Одесской области.

Не построят?

Разумеется, строительство моста через Керченский пролив крайне негативно воспринимается в Украине – ровно по тем же причинам, по которым в России ему придаётся такое большое значение. С самого начала украинская сторона заявляла, что строительство моста является незаконным: дескать, Крым – это Украина, а значит, затеяв такое строительство, Россия нарушила Конвенцию ООН по морскому праву.

В связи с этим Украина грозит России разбирательством в Международном трибунале ООН по морскому праву – впрочем, никаких соответствующих исков в эту инстанцию официальный Киев пока не направлял.

В Украине распространено мнение о том, что мост вообще не будет построен, а если и будет, то скоро развалится. В подтверждение своих слов они приводят историю первого моста через Керченский пролив, который начал строить СССР в 1944 году. Тогда так и не достроенный железнодорожный мост разрушил мощный шторм в сочетании с ледоходом в феврале 1945-го – такая судьба, полагают многие в Украине и некоторые в России, ожидает и современный проект.

Но пример моста 1944 года вряд ли можно действительно считать корректным. Он изначально был спроектирован как временный, многие конструктивные элементы были сделаны из дерева, сваи представляли собой простые металлические трубы без бетонного заполнения, которые к тому же забивались на глубину не более 10-15 метров.

Однако о том, что новый мост также не будет долговечным, говорят также специалисты, к мнению которых нельзя не прислушаться.

К примеру, старший научный сотрудник Российской академии наук Юрий Медовар в декабре 2016-го года заявил, что построить мост не удастся из-за сложной геологии.

"Очень сложная геология. Там грязевой вулканизм, там шесть водоносных горизонтов, и плюс ко всему, там карст. Куда, как сейчас все объясняют, мы будем бить сваи? Ребята, там ничего бить нельзя: это море, плюс метров 80 донных отложений. Вы в курсе, что там утонул паром, кран плавучий? Его найти не могут, потому что там колоссальные донные отложения... Плюс ко всему прочему – там же две реки впадают: Дон и Кубань. И происходит рассоление морской воды, то есть там идет замерзание акватории – штормовая ситуация", - с удовольствием цитировали Медовара украинские СМИ. Аналогичное мнение высказывал и главный инженер проекта компании "Союзтранспроект" Георгий Росновский, который занимался проектированием аналогичного моста по заказу украинских и российских властей – его аргументы идентичны аргументам Медовара.

"Здесь очень плохая геология. Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров. Всё, что выше, - прослойки илистых грунтов или грунтов немного покрепче, но на них нельзя "сажать" фундаменты опор", - заявил в интервью изданию "Фокус" Росницкий.

Авторы проекта аргументы скептиков в целом не опровергают, но утверждают: всё учтено и предусмотрено. Так, утверждают они, проведённые перед строительством изыскания показали, что слои плотных коренных (светло-серых) глин в районе прохождения судоходного канала начинаются на глубине уже 35-40 метров. При этом для строительства моста будут использованы сваи с глубиной погружения до 95 метров, которые глубоко войдут в плотные породы даже с учётом того, что для придания мосту большей сейсмоустойчивости их буду забивать под некоторым углом.

Проектировщики утверждают: никакие шторма такому мосту страшны не будут, сместить опоры также не сможет даже сильный ледоход. Правда, льдины могут "царапать" опоры, стачивая антикоррозионное покрытие. Однако для этого опоры моста будут снабжены специальными антиледовыми секциями, которые будут принимать на себя удар, защищая от него несущие конструкции, а по мере износа могут заменяться.

Как бы там ни было, практика показала: утверждение "мост не может быть построен, а если и будет построен, то скоро развалится" в первой своей части уже, похоже, оказалось неверным. Вторую часть утверждения можно будет проверить лишь с течением времени.

А если построят?

Вторая группа аргументов против проекта, которую приводят в Украине, заключается в следующем: строительство Керченского моста окажет негативное влияние на положение украинских портов в Азовском море.

Как мы уже говорили выше, высота оснований арок моста в его судоходной части составляет 35 метров, что накладывает на суда, которые смогут проходить под мостом, определённые ограничения. В частности, длина судов не должна будет превышать 160 метров, ширина – 31 метр, осадка – не более 8 метров, высота надводной части – не более 33 метров.

Это означает, что принимать суда грузоподъёмностью свыше 30 тысяч тонн или около того украинские азовские порты принимать больше не смогут. В правительстве Украины уже посчитали, что около 23% судов, которые посещали порт Мариуполя в 2016-м году, после строительства моста не смогут это сделать из-за ограничений по габаритам. К примеру, не пройдёт под мостом балкер Esra C, зафрахтованный в прошлом году для поставки металлопродукции "Метинвеста" из Мариуполя в Италию.

Российская сторона утверждает, что все обвинения надуманы: дескать, в реальности ограничения почти никак не повлияют на габариты судов, которые могут проходить через Керченский пролив. В частности, в России информируют, что и ранее для судов, проходивших через Керч-Еникальский канал максимальная осадка не должна была превышать 8,5 метров.

Это признают и в Украине. Однако там подчёркивают: возникновение новых ограничений, налагаемых одновременно на длину, ширину и высоту надводной части судна ставит азовские порты в почти безвыходное положение. К примеру, они не позволяют использовать суда класса Federal, обладающие при внушительной грузоподъёмности не очень большой осадкой и высотой надводной части длиной в 200 метров, что почти на четверть больше, чем будет допускать мост.

По оценкам Минтранса Украины, порты Азовского моря в результате строительства моста могут лишиться до 40% грузооборота. А перевозчики подтверждают: грузопотоки из азовских портов уже начинают потихоньку переориентироваться на черноморские порты Одессы и Николаева…

Впрочем, у России всегда остаётся последний аргумент: "Горе побеждённым!". В ситуации, когда, как мы уже говорили выше, одним из приоритетов России является развитие морских портов по другую сторону от моста, а российские порты на Азовском море имеют дело в основном с небольшими судами класса "река-море", проблемы украинского судоходства россиян вряд ли всерьёз заботят.

Посмотреть профиль
[size=31]Арка. Вид из космоса[/size]colonelcassad2 сентября, 16:12


Керченский мост и недавно установленная железнодорожная арка. Вид из космоса.

Посмотреть профиль
Автодорожный арочный пролет Крымского моста снят со стапеля
https://sdelanounas.ru/blogs/98190/







Автодорожный арочный пролет Крымского моста снят со стапеля на керченской технологической площадке, где в течение года велась его сборка. С помощью элементов тяг и толкающих устройств конструкцию весом более 5 тысяч тонн передвигают горизонтально на расстояние почти 140 метров. Это происходит в рамках подготовки к будущей морской операции, которая намечена на конец сентября — октябрь с учетом погодных условий.
«Передвижка» выполняется постепенно, в дневное и ночное время, с технологическими перерывами. Арка двигается к месту погрузки на плавучие опоры, которые впоследствии перевезут ее к фарватерным опорам моста через Керченский пролив.

Автодорожная арка состоит из почти 200 крупных элементов (блоки ортотропных плит, арочные своды). Для сборки было выполнено 4,5 км стыковых швов первой категории, закручено 175 тысяч штук (или 110 тонн) высокопрочных болтов. Конструктив покрыт антикоррозийной защитой в три слоя, для чего потребовалось более 46 тысяч литров краски сигнально белого цвета.
«Автодорожный арочный пролет — как натянутый лук, где свод поддерживает нижнюю часть гибкими подвесками, — рассказал главный инженер ФКУ Упрдор „Тамань“ Росавтодора Юрий Сафонов. — При этом подвески еще не натянуты на 100%. Они примут на себя полную нагрузку уже после того, как арку установят в проектное положение, на опоры. Во время будущей транспортировки арочный пролет будет сохранять свою форму за счет специальных вспомогательных сооружений».
Пролетное строение двигается по выкаточным пирсам на «салазках» — это металлоконструкции с полированным листом понизу. Вдоль каждого из двух пирсов протянуты по две тяговые «нитки», в конце — домкраты. По пути движения «салазок» подкладываются специальные скользящие «клетки», которые обеспечивают минимальный коэффициент трения.
Когда арочный пролет будет передвинут до конца пирсов, его переместят на вспомогательные опоры для последующих операций по подготовке к погрузке на плавучие опоры.
Параллельно продолжается подготовка к морской операции самих плавучих опор. Автодорожная арка идентична железнодорожного арочному пролету по высоте, но шире на 10 метров по затяжке (нижняя часть) и в замке (верхняя часть), а также в момент перевозки длиннее на 3 метра и легче примерно на 500 тонн. Поэтому специалисты ведут необходимое переоборудование надстройки плавопор.
К подъему арки готовятся и фарватерные опоры. На автодорожной части опор уже смонтированы ригели. Это мощные конструкции длиной 33 метра и весом более 400 тонн, которые объединяют стойки опор и равномерно распределяет нагрузку от арочного пролета. Строители готовят рабочие площадки, на которых устанавливается грузоподъемное оборудование.

Посмотреть профиль

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 2 из 2]

На страницу : Предыдущий  1, 2

Начать новую тему  Ответить на тему

Права доступа к этому форуму:
Вы можете отвечать на сообщения