Alpenforum

Альпийский форум, нейтральный взгляд - политика онлайн

Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Комментарий профи: Про отток кадров в Юго-восточную Азию.

Начать новую тему  Ответить на тему

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Nigga.

avatar
Гость
Комментарий профи: Про отток кадров в Юго-восточную Азию. (в процессе редактирования! и картинки будут попозже)

В пятницу, когда уже дописал эту заметку, появилась новая новость (и даже не одна), которая, в принципе меняет очень многое. Здесь в пору вспомнить Юрия Клинских, который задобался тексты переделывать и решил оставить всё как есть. Ну или добавил минимальные изменения.

Итак, на прошлой неделе появился "сенсационный" материал на "Коммерсанте" об оттоке лётного состава в страны Юго-восточной Азии. Первой реакцией, конечно, было желание сказать: "доброе утро, проснулись?". На самом деле в отрасли такое положение дел ни для кого не является секретом. И упоминания об этом в прессе (и уж - тем более на форуме) появлялись задолго до этой публикации. Например, "Фонтанка" писала об этом ещё в апреле 2016г и достаточно подробно описала процесс поиска кандидатов рекрутинговыми компаниями. Но "Коммерсант" (который для меня является весьма уважаемым СМИ) обратил внимание на эту проблему почему-то только после откровений Савельева в кулуарах ПМЭФ-2017. В первую очередь, речь идёт о КВС и КВС-инструкторах, как наиболее критического с точки зрения безопасности полётов персонала.

Основной причиной, конечно, является несопоставимо более высокий уровень оплаты труда в ведущих азиатских авиакомпаниях - до 20000$ (для КВС). На этом перечисление можно было бы и закончить, но в некоторые компании также предоставляют бесплатное проживание (нет,не в гостинице "на круглом" озере, а в 2-х этажных частных доме). Действительно, условия которые предоставляет, например, Korean Airlines или Asiana существенно отличаются от "полного соцпакета", предлагаемого российскими авиакомпаниями. Хотя бытует мнение, что высокие зп несколько компенсируются высокими пенальти за нарушения. В "Авиаперсонале" "Фонтанке" это описали следующим образом: "Первый неприятный сюрприз касается зарплаты. Ее размер, прописанный в контракте, может в разы отличаться от реального уровня дохода. Китайские авиаперевозчики используют жесткую систему штрафов за любые мелкие и крупные нарушения со стороны пилотов. В итоге от заявленной заработной платы в 20 тысяч долларов на руки можно получить всего 4 – 5 тысяч долларов."

И как уже позже заявил Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов - более свободный график: на внутренних рейсах пилоты "Аэрофлота" летают всё больше короткие маршруты, или как мы их называем "галеры" (ещё употребляется выражение "Казань-Рязань"), и поэтому вынуждены работать 25-26 дней в месяц при том, что рейсы бывают и ночные и ранним утром. А в ЮВА надо полагать платят фиксированную ставку, не зависящую от налёта. На эти аргументы можно ответить, что всех денег всё равно не заработать, да и вообще есть в стране авиакомпании, летающие ооочень далеко. Хотя опять же существует мнение, что и там работают на износ.

Хотя "Аэрофлот" и "Трансаэро" пиарились наличием в своих рядах иностранных пилотов (по большей части - чехов) (соответствующие поправки в ВК, пролоббированные этими авиакомпаниями были приняты 20 апреля 2014г.), но не заметить отток российских пилотов было довольно сложно.

Более того, отток начался не в 2014г., а существенно раньше, хотя в 2014г. он несколько усилился. Но до второй половины 2014г. это явление несколько сдерживалось высокими зарплатами в чартерных авиакомпаниях, таких как Nordwind, Икар, Royal Flight ("АбаканАвиа"), Metrojet ("КогалымАвиа"), где зп 2-го пилота (да я сужу со своей колокольни) доходила до 400 тыр (В Орене тоже платили по 400, но там платили за переналёт, и цифры такого порядка, кстати, показывают почему бывшие оренэйровцы без особого энтузиазма пошли работать в Объединённую "Россию"). Надо ли упоминать, что сетевые авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы были вынуждены поднимать зп. Например, UTair поднял зп 2-го пилота в Питерском отряде Airbus до 270-280 тыр. и надо заметить, что эта мера помогла сманить некоторое количество пилотов из "России". В "Ямале", например, гарантированная зп (не зависящая от налёта) до кризиса доходила до 300-350 тыр. Однако, после обрушения туристического рынка, который был связан, как с отзывом лицензий у ряд турагенств (некоторые были достаточно крупными - та же "Нева", кстати, её закрытие также отразилось на благополучии незабвенной "Трансаэро"), а в дальнейшем усугубилось обвалом курса рубля, что привело многие из этих авиакомпаний к довольно сложной ситуации. Количество рейсов и флот пришлось сокращать, соответственно налёт начал падать, да и саму зп несколько урезали. Многие сетевые также компании были вынуждены прибегнуть также к оптимизации (несмотря на уход с рынка "Трансаэро", хотя возможно уйди она на год раньше, то пассажиров хватило бы на оставшиеся авиакомпании) и сокращать, если не флот и персонал, то хотя бы зп. "ЮТэйр" сократил половину флота и сократил значительную часть персонала, В "России" сократили эскадрильи Ан-148 и Boeing-767, а чуть позже - сократили зп для оставшихся на 30% (из-за чего просоюзы судились с авиакомпанией, и даже выиграли суд), а в "Уральских авиалиниях" по слухам, зп 2-го пилота составляет 100 тыр. за саннорму. Я уже не упоминаю о небольших компаниях вроде "Комиавиатранса". Хотя оптимизации всех не спасли - "Трансаэро" ушло с рынка, а "Аэрофлот" принял решение обанкротить 2 авиакомпании группы - "ДонАвиа" и "ОренЭйр". По данным Шереметьевского профсоюза пилотов около 3 тысяч пилотов из более, чем 16 тысяч в конце 2014г. - начале 2015г. были безработными. Естественно, что в сложившихся условиях некоторая часть сокращённого лётного состава обратила свои взоры в ЮВА. Хотя при этом оставались и компании, которые не стали сокращать флот и программу, сокращать персонал и зарплату - "Аэрофлот", "Сибирь", "Глобус", "Таймыр", и с натяжкой - "Ямал" (в "Ямале" зп всё-таки урезали до стандартных КВС - +/-350, 2п - +/-200).

Как видите, этот вопрос не стоял столь остро, потому как при падающих объёмах перевозок, предложение на рынке труда существенно превышало спрос. Что интересно, одновременно, шёл процесс (который, кстати, начался ещё раньше - его принято увязывать с катастрофой Boeing-737-500 "Авиакомпании "Татарстан"" в Казани, и последовавшими за этим громкие скандалы с купленными свидетельствами) аннулирования свидетельств Росавиацией пилотам, получавшими свидетельства в АУЦ: в 2014г. аннулировано порядка 150 свидетельств лётного состава, на конец апреля 2017г. - более 400. Самое интересное здесь - это то, что выдавались эти свидетельства приказом той же Росавиации. Во истину - хозяева слова!) И народ даже шутил, что ничего страшного, если "перевёртышей" (бывшие штурмана и бортинженеры, прошедшие соответствующее обучение в АУЦ для получения пилотского свидетельства), тогда ведь работы хватит на всех. Без сомнения, про этот момент нужна отдельная статья, пока ограничимся лишь упоминанием этого факта для общей картины происходящего.

Однако, в 2016г. это явление приняло более существенные масштабы - из-за курсовой разницы 20000$ в месяц в пересчёте на рубли стали ещё более крупной суммой, а также благодаря упрощению порядка валидации свидетельств. При этом зарплаты в ведущих российских авиакомпаниях ("АЭрофлот" и группа S7) не росли, и уходить уже начали отнюдь не безработные.
Где-то в начале 2017г. ходили слухи о том, что в один из первых месяцев года "Аэрофлот" покинуло около 40 КВС ради работы в ЮВА, а позднее представителям Росавиации предоставили какие-то списки пилотов, работающих в ЮВА. Это, конечно, слухи, но глава Росавиации Нерадько в Китай в конце мая ездил. Потом появились слухи о том, что "Аэрофлот" в целях предотвращения потери квалифицированного лётного состава, а следом - и "Сибирь" собирались поднять уровень оплаты труда.

Как пишет "Коммерсант" генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, сообщил, что авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату, но "больше не видит возможностей для ее роста", поскольку второй пилот получает 320-350 тыс. руб. в месяц, КВС — 470 тыс. руб., а инструктор — более 500 тыс. руб., что породило волну саркастических шуток, потому как приведённые им цифры, мягко говоря, не соответствуют действительности и сильно преувеличены. Быть может, он просто не в курсе, сколько получает в его авиакомпании лётный состав?)

Министр транспорта прокомментировал ситуацию следующим образом: «Здесь, наверное, не так страшен черт, как его малюют. Действительно, появилось сообщение, что многие российские пилоты сейчас работают в зарубежных авиакомпаниях. Особенно, в странах Юго-Восточной Азии. Но, на самом деле, большой проблемы в связи с этим нет, хотя рынок и растет» (РИА) Это заявление в сущности отражает тот же тезис, что до сих пор на падающем рынке перевозок предложение на рынке труда превышало спрос.

Вот например мнение генерального директора Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктора Горбачева (в интервью радио на sputnik): "Я считаю, что это надуманная проблема. Я не слышал, чтобы говорили о нехватке летного состава. На счет зарплат в Азии не могу ничего сказать, а вот с Америкой и Европой мы почти сравнялись. Мы выпускает в год около 500 (и даже больше) пилотов гражданской авиации. В рамках Росавиации действуют шесть государственных институтов по подготовке пилотов, в том числе два высших – Академия гражданской авиации в Санкт-Петербурге и в Ульяновске, остальные имеют статус колледжей. Этого вполне достаточно. При этом наши учебные заведения могут и больше выпускать летчиков, но зачем? Так что проблема нехватки – надумана. Не надо пугать народ".

Народные избранники тоже отреагировали довольно быстро (цитата по агенству "Интерфакс"): думский комитет по труду в пятницу направил запрос министру транспорта РФ Максиму Соколову в связи с сообщениями о массовых увольнениях российских пилотов. "Сегодня мы направили запрос в Минтранс в связи с сообщениями об утечке кадров из российских авиакомпаний. Мы просим объяснить причину такой ситуации и сообщить о мерах, предпринимаемых для снижения подобных тенденций", - сообщил "Интерфаксу" в пятницу председатель комитета Госдумы по труду и социальной политике Ярослав Нилов. Пекутся бедняжки о благосостоянии народа.)

Следом закопошилась Росавиация. Как утверждает ТАСС, глава Росавиации Нерадько направил телеграммы в адрес эксплуатантов с текстом следующего содержания: "Прошу в срок до 15 июня представить в управление летной эксплуатации Росавиации информацию об уволившихся с 1 января 2015 года по 1 июня 2017 года из авиакомпании пилотах с указанием фамилии, имени, отчества, номера свидетельства авиационного специалиста гражданской авиации, в отношении которых имеется достоверная информация об их трудоустройстве в зарубежные авиакомпании".

Как бы то ни было - определённый позитивный момент в этой ситуации есть: менеджмент "Аэрофлота" принял решение установить дополнительные единоразовые выплаты для поступающих на работу в размере: для командира воздушного судна – 650 тыс. руб., для второго пилота - 350 тыс. руб. Причем как вновь устраивающиеся на работу в "Аэрофлот", так и решившие вернуться в компанию при условии, что с момента увольнения прошло более 3-х лет. Однако, есть один нюанс: заключается договор, и в случае расторжения трудового договора, сотрудник должен возместить сумму, пропорциональную неотработанному сроку. Следом о введении стимулирующих выплат принял решение менеджмент "России" (также входит в группу "Аэрофлот") в размере "от 500" для КВС и 250 - для ВП. Также в авиакомпании "Россия" действовала акция "Приведи друга" - разовая выплата, в зависимости от того, кем друг является: КВС (150) или ВП (100). Естественно type rated. Впрочем, я бы не обольщался, потому как на их сайте указана ЗП несколько выше, чем она есть в действительности. Но, ни что не ново под Луной. В "Сибири" уже действует нечто подобное - в течение определённого срока после переучивания ты отдаёшь определённую сумму, соотвествующую затратам, понесённым компанией за переучивание на новый тип, ну а если после этого ты остаёшься работать в компании, то она единовременно выплачивает солидный бонус - около 500 тыр. Хотя, если вдуматься по нынешнему курсу, это меньше месячной зп в одной из ведущих авиакомпаний ЮВА, а работать придётся 2 года. А в "Ямале" по утверждению знакомых подъёмные составляют, аж 1 млн. Также, согласно той же статье, в "Уральских авиалиниях" зп поднялась на 20%, что однако всё равно ниже, чем в среднем по отрасли в России. Ну и конечно, без саркастических замечаний, в духе, что нужно бегать по компаниям, собирая у всех подъёмные и суровой правды жизни, что перебежчиков в общем-то назад и не берут, конечно, ни куда не деться.

В принципе, на этом можно было бы и закончить, если в пятницу РБК не сообщил (со ссылкой на ШПЛС) о том, что рекрутинговые агенства прекращают наборы для китайских авиакомпаний. Если вспомнить, что в конце мая Нерадько посещал Китай, то всё становится ясным. Хотя в Росавиации утверждают, что "Приостановка приема кандидатов с российской летной лицензией китайской стороной не связана с поездкой Нерадько в Пекин". Интересно, прочитать комментарии на сайте ШПЛС.

На пресс-конференции Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов подтвердил тезис о том, что широкую тропу в ЮВА протоптали пилоты обанкротившейся "Трансаэро": После банкротства “Трансаэро” не все пилоты нашли работу в России, они начали искать работу за границей. Они первые протоптали эту дорожку, с тех пор появился спрос на российских пилотов, он набирает обороты». Также глава ШПЛС рассказал о том, что видит следующие причины ухода российских пилотов в ЮВА «Работодатели, Минтранс и Росавиация оказывают своё влияние на работу лётчика. Например, действует приказ о рабочем времени, он разрешает шесть дней в неделю работать и только один выходной. Этот же приказ разрешает использовать сокращённый отдых, поменять невозможно. Совсем недавно узнал, что Минтранс собирается сократить дополнительный отпуск лётному составу. Росавиация создаёт столько различных документов, что лётчики находятся как на вулкане. Они постоянно находятся под угрозой лишения лицензии. Работодатели создают невыносимые условия труда. Очень много ночных рейсов. В некоторых компаниях есть случаи переналётов, сокращают отпуска, устанавливают сдельную оплату труда», а его коллега Александр Шмелёв подытожил: «Зарплата – очень мощный стимул для ухода в азиатскую компанию, но основная причина – выматывающий график у предыдущего работодателя. Состояние у пилота очень нездоровое, около 50% - ночные рейсы, нет времени для восстановления здоровья. В Китае отпуск достигает полугода, длительных ночных полётов там нет». Кроме того, Дельдюжов обвинил "Аэрофлот" в отстутствии индексаций зп с 2012 г. и предложил её увеличить разом на 38%: "За (5 лет - ИФ) "Аэрофлот" сэкономил 40 млрд рублей: 32 млрд недополучили работники и 8 млрд - бюджет. Мы не предлагаем это выплатить, мы предлагаем с этого года, с 2017, увеличить фонд оплаты труда работников на 38%". Представители "Аэрофлота" тут же опровергли это заявление: "Индексация заработной платы работников ПАО "Аэрофлот" 1 января 2017 года была проведена в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором ПАО "Аэрофлот". При этом, соответствующий приказ прошел установленную процедуру учета мнения представительного органа работников ПАО "Аэрофлот"."

В заключение хотелось бы отметить, что подобные публикации панического толка вызвали откровенно идиотские рассуждения диванных экспертов (догадайтесь какого толка)) в сети - скрин kosarex. Я не буду спорить, что трудоустроиться в зарубежные авиакомпании может только весьма опытный пилот с отличным знанием английского. Других туда просто не возьмут - потому как skill check на тренажёре - это стандартная процедура как в наших, так и в зарубежных авиакомпаниях.
НО! этим людям, видимо, невдомек, что знание языков не коррелирует с опытом от слова СОВСЕМ. Ведь для пилота гораздо важнее лётные навыки, а не знания языков. Лично мне приходилось летать с командирами с налётом и по 10000 часов и даже 17000, но с весьма посредственным уровнем английского. Но даже не сомневайтесь - эти люди зайдут в "молоке" с предельными значениями бокового ветра, да ещё и с минимальными значениями коэффициента сцепления. А поэтому я не стал бы переживать за безопасность полётов в нашей стране. Уж точно - не по этой причине.

киргис

avatar
Гость
А что такое КВС?

КВС

avatar
Гость
"до 20000$ (для КВС)"

лошь, пистешь и провокация!

КВС это

avatar
Гость
КВС это командир воздушного судна. Его рабочее место слева по ходу движения самолета.

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Начать новую тему  Ответить на тему

Права доступа к этому форуму:
Вы можете отвечать на сообщения